Grøn Trafik i Bycirklen

 

Hovedstadens Udviklingsråd

Gl. Køge Landevej 3

2500 Valby

 

 

 

 

 

 

27. april 2005

 

 

Høringssvar til HUR’s forslag til Regionplan 2005

 

HUR har udsendt et forslag til Regionplan 2005 med visioner for Hovedstadsregionen 2017 – en stærk og bæredygtig region, og Foreningen Grøn Trafik i Bycirklen skal hermed fremsende vores høringssvar. For nærmere oplysninger om vores forening kan henvises til vores hjemmeside: www.trafik-bycirkel.dk

 

Samtidig skal vi henvise til vores høringssvar vedrørende henholdsvis HUR’s debatoplæg om Trafikplan 2003 (fremsendt til HUR den 28. juni 2002), vores høringssvar til Vejdirektoratet for en eventuel ny højklasset vej i Frederikssundsfingeren (dateret 31. december 2002 og efterfølgende fremsendt i kopi til HUR) samt vores kommentarer og forslag til HUR’s debatoplæg om Regionplan 2005 (fremsendt til HUR den 31. marts 2003).

 

Overordnede bemærkninger

HUR lægger op til, at de rekreative arealer udvides og sikres i højere grad end tidligere, ligesom der lægges op til bevarelse af fingerbysstrukturen, således at den bymæssige udvikling primært skal ske ved byomdannelse og byfortætning indenfor de eksisterende byområder samt ved at forlænge nogle af byfingrene, hvor der er mulighed for højklasset banebetjening. Imellem fingrene vil HUR fastholde og udvikle de grønne kiler på baggrund af disse områders store regionale betydning som friluftsområder, ligesom HUR foreslår, at der etableres en ny 4. grøn ring.


Disse overordnede målsætninger ligger helt i tråd med Grøn Trafiks ønsker og forslag, hvorfor vi varmt kan støtte HURs forslag på disse punkter. Forslaget om at udvide ”håndfladen” til Ring 3 (side 363) kan Grøn Trafik derimod ikke støtte, idet det bl.a. vil betyde, at en del af Vestskoven kan bebygges – det sted i Danmark, hvor der er allermest behov for rekreative områder. Vi kæmper netop hårdt for at undgå en 6-sporet motorvej igennem dette stykke af Vestskoven med støtte fra kommunalbestyrelserne i både Glostrup og Albertslund kommuner samt et utal af foreninger, organisationer og enkeltpersoner, der alle peger på en alternativ løsning i den eksisterende Jyllingevejs tracé. En løsning der i øvrigt er flertal for i Folketinget.

 

Desuden kan vi ikke uden videre tilslutte os ønskerne om i visse tilfælde at fravige princippet om, at nybyggeri skal placeres stationsnært, idet det stimulerer til øget biltransport. Der bør således ikke placeres nye boligområder, uden at der eksplicit tages stilling til, hvordan disse effektivt kan betjenes af kollektiv trafik.

 

Transportområdet

Når det gælder transportområdet - som er vor forenings primære interessefelt – er det dybt beskæmmende, at HUR’s forslag i meget stort omfang er i direkte modstrid med de førnævnte visioner om at udvide og sikre de grønne kiler, samt at udviklingen skal foregå bæredygtigt. Generelt lægges der således op til massive udvidelser af motorvejsnettet og andre tiltag, som vil fremme bilismen til skade for naturen og miljøet.

 

Her vil vi selvfølgelig først og fremmest fremhæve Frederikssundsmotorvejen, den såkaldte tværvej og tunnelen under Roskilde fjord, hvor vi i vores tidligere høringssvar til både HUR og Vejdirektoratet har peget på bæredygtige alternativer, der ikke fremmer biltrafikken og ikke ødelægger den grønne kile syd for Frederikssundsfingeren, men sikrer mobiliteten for alle – også borgere uden bil.

 

Først og fremmest mener vi, at det er kortsynet symptombehandling at udvide motorvejene på de strækninger, hvor der er store trængselsproblemer i morgen- og eftermiddagsmyldretiden. Faktisk er det sådan, at jo større en motorvej er, jo mere holder bilerne i kø der. Sydmotorvejen er som bekendt allerede nu seks-sporet, og alligevel holder bilerne næsten helt stille mellem Greve og Solrød hver eneste morgen. Motorring 3, som er ved at blive udvidet til seks spor, ventes at blive ramt af kødannelser igen allerede omkring år 2012. Det har således vist sig i både Hovedstads­området og i andre storbyer i udlandet, at udvidelser af motorveje ikke løsner op for trafikken, men tværtimod skaber mere trafik.

 

Denne problematik er også relevant i Frederikssundsfingeren. Vi har analyseret Vejdirektoratets trafikprognoser og er nået frem til, at anlæg af en motorvej til Frederikssund vil øge den samlede døgntrafik i øst/vest retning hen over Ring 4 med et sted mellem 8.000 og 14.000 biler. Dette udgør en forøgelse af biltrafikken på mellem 12 og 20%, afhængigt af hvordan man regner. Der er her tale om ekstra bilture, som uden en motorvej slet ikke ville blive kørt. Og så inkluderer det endda ikke anlæg af nye byer i området, som vil kunne øge biltrafikken yderligere.

 

Her, som andetsteds, gælder altså, at anlæg eller udvidelse af en motorvej i sig selv fører til mere biltrafik. Da det ikke er i samfundets interesse, at biltrafikken øges mere end højst nødvendigt, er anlæg eller udvidelse af motorveje altså et skridt i den forkerte retning.

 

Det samme vil gælde for en ny forbindelse over eller under Roskilde Fjord ved Frederikssund. Vi erkender, at der aktuelt er store trafikproblemer her i myldretiderne. Men vi må samtidig påpege, at hvis der anlægges f.eks. en tunnel, så vil der opstå et meget stort pres i kommunerne i Hornsherred for at udlægge nye boligområder. Dette vil føre til et mere bymæssigt præg i Hornsherred, og de fleste af de nye borgere vil vælge at køre i bil ind mod København, da muligheden for kollektiv transport er dårlig. En tunnel under Roskilde Fjord vil altså på længere sigt i sig selv føre til mere biltrafik. I stedet vil vi foreslå, at man undersøger muligheden for at forlænge S-banen til Hornsherred, således at Kronpris Frederiks bro kan blive aflastet, og der ikke genereres unødigt mere biltrafik (jvf. artikel fra Frederiksborg Amts Avis 26. april 2005, ”S-tog på tværs af fjorden”).

 

I Vejdirektoratets prognoser bliver døgntrafikken ca. 60.000 biler på den inderste del af Frederikssundsmotorvejen, foruden ca. 20.000 biler, der kører parallelt hermed på Jyllingevej. Samlet set bliver der tale om en forøgelse på 35.000 biler i forhold til nu. De ekstra 35.000 biler skal ifølge prognoserne ikke køre videre ind ad Jyllingevej, men udelukkende køre videre ad Motorring 3.

 

I betragtning af at kapaciteten på Motorring 3 allerede uden anlæg af Frederikssunds­motorvejen, og med udvidelse til seks spor, vil være opbrugt kort efter år 2010, har vi meget svært ved at se, hvordan det overhovedet skal være muligt for vejnettet omkring København at tage imod den ekstra biltrafik, som Frederikssundsmotorvejen sender ind imod byen. De 35.000 ekstra biler er jo kun det første trafikspring. Dertil kommer trafikspring som følge af anlæg af nye boligområder ved bl.a. Store Rørbæk og som følge af en evt. etablering af en ny forbindelse over/under Roskilde Fjord.

 

I Frederikssundsfingeren er det vigtigste argument for anlæg af en motorvej, at der er bilkøer i morgenmyldretiden mellem Måløv og Ballerup, idet trafikken stoppes i de tre lysregulerede kryds i Ballerup. Imidlertid er det sådan, at kun en mindre del af de biler, der holder i kø her, skal videre ind mod København. En meget stor del drejer fra lige efter, at de har passeret Ring 4 for at køre til de mange arbejdspladser i Lautruppark-området. Derfor kan problemerne løses ved at lette bilernes adgang til Lautrupparken. Medicinen - en ny motorvej - er således forkert, for den bygger på en forkert diagnose af sygdommen.

 

Vi mener således, at hele tanken om at løse de nuværende trafikproblemer ved anlæg af nye og bredere motorveje, er forkert. Disse anlæg vil ikke løse problemerne, men tværtimod gøre dem endnu større.

 

Alternativerne til øget biltrafik

I første omgang kan vi pege på følgende løsninger, der bør koordineres og gennemføres efter ”alle bække små-princippet”, idet de enkelte tiltag i sig selv ikke vil løse trafikproblemerne i tilstrækkelig grad:

 

 

Mht. trængselsafgifter bør HUR udnytte, at spørgsmålet har været meget oppe i medierne for nyligt, idet flere og flere politikere nu synes at være mere positivt indstillet. HUR bør derfor presse på overfor Folketinget, således at der bliver fremsat et lovforslag, der muliggør indførelse af trængselsafgifter, jvf. de gode resultater fra bl.a. London.

 

Vedr. befordringsfradraget bør HUR ligeledes presse på overfor Folketinget, således at fradraget enten fjernes eller omlægges. Det kunne f.eks. kun gives, når visse betingelser er opfyldt, f.eks. hensynet til indkomst, fravær af en koordineret kollektiv transportmulighed, lang rejsetid, eller at kun pendlere, der benytter kollektiv transport, kan få fradraget, jvf. den hollandske model. De forskellige modeller bør undersøges og vurderes, idet det i dag primært er højtlønnede pendlere i Nordsjælland, der udnytter befordringsfradraget, og ikke i særlig høj grad pendlere fra tyndtbefolkede områder (jvf. Transportrådets tidligere undersøgelser[2]).

 

Mht. reduktion i taksterne til den kollektive transport kunne det overvejes helt at gøre den gratis, evt. som et forsøg, jvf. de gode erfaringer i mange danske og belgiske byer, hvor det manglende provenu fra billetterne i høj grad opvejes af besparelser på administration. Som sidegevinst kan der sandsynligvis ligeledes undgås mange overfald på buschauffører og togrevisorer, der i stedet for billetkontrol kan yde service og øge trygheden for passagererne.

 

Alle disse tiltag vil samlet kunne reducere trængselsproblemerne, samtidig med at der sikres en høj mobilitet for alle, en god tilgængelighed til byens funktioner og det åbne land for alle, en minimering af trafikkens miljøgener, bevarelse af det åbne land samt optimal udnyttelse af eksisterende investeringer, som HUR selv lagde op til i debatoplægget til Regionplan 2005.

 

Mere systematiske forsøg på at begrænse biltrafikken

De foregående tiltag er tiltag, som ligger lige for. Desuden har Københavns Amt allerede planer om at etablere en letbane langs Ring 3, ligesom HUR foreslår en udbygning af cykelstinettet, herunder det nævnte ”missing link” syd for Frederikssund (jvf. side 221). Mange af disse planer bærer dog meget præg af at være ”hovsa"-løsninger eller "ad hoc"-løsninger af specifikke problemer. Vi vil hellere have, at man går den anden vej og starter med at spørge: Hvor meget biltrafik er der plads til på en miljømæssigt acceptabel måde, og dernæst spørger: Hvad skal der til for at undgå at biltrafikken stiger ud over dette niveau.

 

Visse ideer har allerede været diskuteret, f.eks. fremme af hjemmearbejdspladser samt udarbejdelse af transportplaner for større arbejdspladser. På HUR’s konference den 8. juni 2004 om Mobility Management blev der således fremlagt mange gode eksempler fra udlandet på, at sådanne løsninger er både billige og effektive til at løse en meget stor del af transportproblemerne, uden at det går ud over mobiliteten. Det er derfor uforståeligt, at HUR derefter vælger at nedskære sit eget pendlerkontor trods deres gode resultater. Kontoret bør i stedet opprioriteres!

 

Vi ønsker, at man går endnu videre og ligeledes undersøger, hvad der er begrænsende faktorer for folks brug af bl.a. S-banenettet. En væsentlig faktor her er tidsforbruget for at komme til og fra S-togs-stationerne. Som en mulig løsning på dette har vi allerede tidligere foreslået "pendlerbusser". Vi har foreslået et pendlerbussystem, som Vejdirektoratet p.t. er i gang med at undersøge som led i den supplerende VVM-undersøgelse for udbygning af Frederikssundsvej.

 

Vi vil dog samtidig her over for HUR betone, at pendlerbusserne er tænkt som noget radikalt anderledes, end de nu kendte busforbindelser. Busserne skal være lidt mindre og mere manøvre-dygtige end HT-busser, og de skal køre mindst lige så hurtigt som bilerne i myldretiden. Dette indebærer, at de har ganske få stop mellem start- og slutpunktet. Afgangene skal være så hyppige, at man ikke behøver at studere køreplaner. De skal kun køre i myldretiderne. Alt i alt skal det betyde, at det kun tager ca. 5 minutter længere at komme med en pendlerbus til nærmeste S-togs-station i forhold til, hvis man kørte i egen bil til stationen.

 

På de steder, hvor der er bilkøer i myldretiden, skal pendlerbusserne gives mulighed for at køre uden om bilkøerne. Dette gælder specielt i Ballerup - det eneste sted i Frederikssundsfingeren, hvor der er køer i myldretiden. Her foreslår vi, at man undersøger muligheden for at etablere en separat busrampe hen over krydset Frederikssundsvej/Ring 4 ("Chokoladekrydset"), sådan at pendler­busserne vil kunne komme fra Ballerup S-station og til de mange arbejdspladser i Lautrupparken på højst 5 minutter. Da en meget stor del af køproblemerne på Frederikssundsvej skyldes biler, der skal til Lautrupparken, vil en sådan busrampe gøre offentlig transport til et attraktivt alternativ for et stort antal mennesker, som i dag kører i bil.

 

Endvidere mener vi, at det nøjere skal gennemtænkes, hvordan folks hverdag former sig, herunder hvor folk køber ind, og hvor børneinstitutionerne ligger. Hvis dagligvarebutikker og børne­institutioner lægges tæt ved S-stationerne, vil det være langt mere overkommeligt for mange mennesker at benytte S-toget i det daglige. I dag er det typisk sådan, at f.eks. familier i Ganløse får anvist børneinstitutioner i Slagslunde. Det tvinger dem til at benytte bilen hver morgen, og når først de sidder i bilen, er det nemmest at fortsætte direkte fra børneinstitutionen til arbejdet. Hvis derimod børneinstitutionen ligger nær S-stationen, kan det bedre svare sig at køre i pendlerbus eller bil til S-stationen, og så evt. sætte bilen der, aflevere barnet, og tage S-toget ind mod byen. Vi savner altså mere konkrete forslag om placering af børneinstitutioner og dagligvarebutikker tæt ved trafikknudepunkter (dvs. ikke kun ”større offentlige institutioner mv.”, som der står på side 72).

 

Dette princip bør ligeledes benyttes helt konkret i forbindelse med det nye boligområde ved Store Rørbæk, ret nær en ny kommende S-station. Dette boligområde bør således indrettes specielt med henblik på at løse folks transportproblemer på en smart måde. F.eks. bør der gøres noget særligt for at folk meget hurtigt kan komme fra boligen og til S-stationen, og der bør tænkes nærmere over placering af børneinstitutioner og dagligvarebutikker, som anført ovenfor. Folk skal selvfølgelig kunne køre i bil fra deres bolig, men det kollektive alternativ skal udformes så attraktivt, at mange vælger ikke at benytte bilen til/fra arbejde.

 

Frederikssundsfingeren som trafikalt eksperimentarium

Generelt har vi foreslået i vores tidligere høringssvar til HUR, at Frederikssundsfingeren gøres til et trafikalt eksperimentarium, hvor alle alternative forslag til en ny motorvej undersøges og forsøges gennemført, idet vi herved undgår, at trafikudviklingen fastlåses til kun én løsning, der blot sætter en ond spiral i gang med fortsat øget trængsel på vejene. Samtidig muliggør vi, at regionen kan "brandes" som et specielt og bæredygtigt område mhp. erhvervsudvikling og tiltrækning af nye borgere og turister. Os bekendt går Bycirkelsamarbejdet med lignende tanker i samarbejde med HURs pendlerkontor. Disse tanker bør derfor på alle måder fremmes og stimuleres, og Grøn Trafik indgår meget gerne i arbejdet.

 

Vi har i vores høringssvar til forslaget til Regionplan 2005 i 2003 givet mere detaljerede beskrivelser af, hvordan vi forestiller os, at Frederikssundsfingeren kan gøres til et trafikalt eksperimentarium.

 

Eksperimentariet må gerne være tydeligt fremtidsorienteret. Bl.a. fremsættes der i disse år autoritative prognoser om, at olieforekomsterne topper om ca. 10 år trods fund af nye oliereserver. Desuden vil presset på reserverne, bl.a. fra de nye økonomier i Asien, blive voldsomt forøget, således at olie ikke længere vil være til rådighed som billigt all-round brændstof. Om dette vendepunkt faktisk indtræder allerede om 10 år, ved ingen, men det er i dag et realistisk scenarium. Følgelig er det på høje tid at udvikle de trafikløsninger, der skal afløse den nuværende form for biltrafik. For at vi kan være på forkant med udviklingen i Danmark og bidrage til den nødvendige teknologiske udvikling, har vi brug for et område, hvor diverse løsninger kan afprøves i praksis. Frederikssundsfingeren er et godt sted til dette.

 

F.eks. mener vi, at man skal udnytte den omstændighed, at der på Ballerup Teknikum arbejdes med at udvikle den såkaldte "RUF" (Rapid Urban Flexible). Hvis RUF´en kan bringes til at fungere godt, kan den blive starten på endnu et dansk teknologi-fremstød lidt på linie med vindmøllerne. Men lige som for vindmøllerne kræves til en start, at der er en form for hjemmemarked, hvor børnesygdommene overstås. Man kunne således som en eksplicit del af eksperimentariet anlægge en RUF-bane direkte fra Ballerup S-station til Ballerup Teknikum - en bane der kan benyttes af pendlere (ansatte og studerende) til Ballerup Teknikum. En sådan bane, der faktisk fungerer i "det virkelige liv", vil være et væsentligt aktiv, når eventuelle udenlandske investorer skal gøres interesserede i konceptet.

 

Naturområderne

En af grundene til, at vi i Grøn Trafik i Bycirklen er imod anlæg af Frederikssundsmotorvejen, er, at vi ønsker de mange naturområder i områderne syd for Frederikssundsvej bevaret. Hvad det angår, er vi som nævnt glade for ideen om den 4. grønne ring. Men vi savner retningslinier for, hvordan HUR vil sikre naturområderne og de økologiske forbindelser imellem dem. Vi gør opmærksom på, at der i bycirkel-området er konstateret ynglende eller muligt ynglende rødlistede fuglearter, så som mosehornugle, hvid stork og pungmejse, samt truede EU-beskyttede paddearter (løgfrø og grønbroget tudse) og sjældne plantearter (den rødlistede melet kodriver, samt kærfnokurt, der er truet på europæisk plan). Der er ikke for tiden tilstrækkelig beskyttelse af de biologiske værdier i dette område.

 

Afsluttende bemærkninger

Grøn Trafik i Bycirklen står gerne til rådighed for yderligere oplysninger, ligesom vi meget gerne vil uddybe vores synspunkter, kommentarer og forslag, såfremt HUR måtte ønske det.

 

Samtidig vil vi benytte lejligheden til venligst at anmode om at få tilsendt den endelige Regionplan 2005, når den er vedtaget.

 

 

 

 

 

Med venlig hilsen

 

 

Grøn Trafik i Bycirklen

v/Marianne Thorsen

Jordbærvangen 66

2765 Smørum

 

Tlf.: 44 66 22 60

e-mail: formand@trafik-bycirkel.dk

www.trafik-bycirkel.dk



[1] Cykling, motion, miljø og sundhed. Det Økologiske Råd, Februar 2005.

[2] Pendling og befordringsfradrag. Rapport 00-04. Transportrådet 2000.