Grøn Trafik i Bycirklen

Den 26. november 2006

 

Vedrørende ny højklasset vej i Frederikssundsfingeren – supplerende VVM-redegørelse (rapport 309, 310 og 311 fra Vejdirektoratet).

 

Appendiks 1:

Detaljerede tekniske kommentarer til vejforløbet

 

A) Strækningen fra Harrestrup til Ballerup Boulevard

Ingen kommentarer.

B) Området nord for Ballerup Boulevard, specielt Industriparken

Vejforslaget indebærer, at der bliver dårligere adgang til Industriparken. Specielt vigtigt er det, at man ganske vist kan køre sydfra ad Ring 4 til Industriparken, men ikke køre tilbage igen fra Industriparken sydpå ad Ring 4. Trafikken skal så i stedet køre via Malmparken, og under borgerhøringen er der fremsat meget kritik af dette, idet man mener at Malmparken allerede er meget belastet i myldretiden.

Der er i forslaget bevaret en mulighed for at dreje fra Industriparken nordpå ad Ring 4. Hertil skal vi bemærke, at allerede i dag kan det i myldretiden være svært at komme via denne rute til venstre i Chokoladekrydset, da man skal krydse flere vognbaner. Dette vil blive endnu sværere i det nye vejforslag, da der bliver endnu flere vognbaner at krydse. Det vil desuden give risiko for trafikuheld. Vi foreslår derfor, at denne mulighed fjernes; eventuelt kan man helt lukke for adgangen til at køre ud ad Industriparken mod vest.

I stedet ønsker vi at skabe bedre mulighed for adgang til/fra Industriparken ad andre ruter:

1)     I dag fortsætter Brydehusvej mod syd over jernbanen i en bro der tidligere har været til biler, men nu kun er til lettere trafik. Denne bro kan udvides til biltrafik og sikre adgangen til/fra syd.

2)     Adgangen til/fra nord kan ske ved at anlægge en vej på den ubebyggede matrikel 23h ca. 300 m øst for Chokoladekrydset. Der hvor vejen munder ud i Frederikssundsvej, kan man enten etablere et stoplys, eller, bedre, etablere en underføring som vist på kortskitse 1.

Herefter er der rimelige muligheder for at komme til/fra Industriparken i alle retninger. Da lukningen af vejens vestende er forårsaget af vejforslaget, kan man argumentere for at de afledte konsekvenser er en udgift for staten.

Hvis først der etableres en niveau-fri skæring af Frederikssundsvej 300 m øst for Chokoladekrydset, skabes der mulighed for bedre adgang til Lautrupparken, som vist på kortskitse 2. Dette kan være fornuftigt, fordi der i morgenmyldretiden er lange køer af biler, som skal fra Frederikssundsvej ind til Lautrupparken. Med den skitserede løsning fordeles presset lidt mere. Det må anses for at være et lokalt Ballerup-anliggende, men det statslige vejanlæg kunne åbne op for, at en sådan løsning bliver økonomisk acceptabel for kommunen.

C) Ring 4 mellem jernbane og Chokoladekrydset

På interessentgruppemødet d. 20. marts gjorde vi opmærksom på, at dette vejforløb burde rykkes lidt længere mod øst, for at reducere antallet af bolig-ekspropriationer. I skriver da også på side 181 i rapport 309, at udbygningen primært skal ske ved en ensidig udvidelse mod øst. Dette er da også gennemført for så vidt angår motorvejsløsningen, som det ses på kort 238 og 239 i rapport 311. Men mærkeligt nok er det ikke gennemført i Grøn Trafiks forslag, som det ses på kort 338 og 339 i rapport 311. Er det en ren forglemmelse ved tegnebordet, eller hvad?

Vi bemærker også, at det samlede vejanlæg er bredere ved Grøn Trafiks forslag (kort 338-339) end i motorvejsforslaget (238-239). Vi er ude af stand til at se nogen grund til at det skal være sådan.

Endvidere bemærker vi, at vejanlægget også er meget bredere end i på det foreløbige tryk, som blev forelagt på interessentgruppemødet d. 20. marts. Der var ikke dengang tale om lokalveje langs med Ring 4, og vi har ikke på noget tidspunkt givet udtryk for, at sådanne lokalveje var ønskelige.

Alt i alt er VVM-rapportens version betydeligt anderledes end det var forudsat fra begyndelsen. Hvis vejanlægget blev tegnet i overensstemmelse med de første planer, ville alle ekspropriationer langs Langekærvej kunne undgås. Det betyder at man ville spare 9-10 totalekspropriationer af boliger her, plus et antal del-ekspropriationer. På østsiden opretholdes totalekspropriation af 2 boliger.

D) Chokoladekrydset

Udbygningen af Chokoladekrydset skal gøre det muligt at afvikle stigende trafikmængder. Men hvilke trafikstrømme vil stige? Ser vi på biler der kommer vestfra ad Frederikssundsvej, så vil der næppe køre flere mod nord mod Bagsværd, da Ring 4 her ikke er dimensioneret til det. Vi forventer heller ikke flere biler indad mod Herlev. Lautrupparken-Malmparken er næsten udbygget med arbejdspladser, så trafikken hertil vil næsten ikke stige. Tilbage er kun en stigning i trafikstrømmen mod syd ad Ring 4. Det passer så med, at netop denne trafikstrøm betjenes af den nye gennemkørende vejbue.

Vi undrer os imidlertid over, at også den resterende trafik i VVM-rapportens forslag skal betjenes af langt flere vejbaner end nu. Når man kommer sydfra ad Ring 4 og når frem til krydset, er der 5 baner som peger mod nord. Meningen kan ikke være, at trafikken på alle fem baner skal fortsætte mod nord, for på den anden side af krydset fører kun 2 baner videre. Altså går vi ud fra, at de 5 baner er 1 bane til højresvingstrafik, 2 baner mod nord, og 2 baner til venstresvingstrafik. De sidste to fortsætter så vest for krydset i 2 ekstra baner vestpå fra krydset, hvorved der bliver i alt 4 parallelle baner mod vest her.

Det er et voldsomt antal baner. Hvorfor er der 2 venstresvingsbaner, når venstresvingende trafik jo allerede betjenes af den gennemgående bue?

Der synes at være to forklaringer. Den ene er, at trafik fra Industrivej ikke kan benytte den gennemgående bue. Men dette er kommenteret allerede under punkt C. Den anden, og vigtigste grund, er vel den, at trafik der kører ad den gennemgående bue, ikke kan komme op på den vestgående lokalvej, og altså f.eks. ikke kan komme til Hold-An Vej. Derfor må den igennem selve lyskrydset i stedet for. Dette er i modsætning til den oprindelige version (foreløbigt tryk, marts 2006), hvor trafikken fra den gennemgående bue godt kunne køre op på lokalvejen mod Ballerup, og derfra komme til Hold-an Vej. Vi savner en forklaring på, hvorfor denne mulighed er afskaffet i VVM-rapporten.

Spørgsmålet er, hvor meget trafik der skal fra Ring 4 til Hold-an Vej/Skovvej.  Vi skønner, at det er betydeligt under 12.000 biler per døgn, og der er derfor ikke brug for to vejbaner. En må være nok.

Men selv om man skærer antallet af baner ned til en, er der stadig tale om en dårlig løsning. Den vil give store ulemper ved driften af lyskrydset, fordi der skal gives tid til denne venstresvingstrafik. Vi mener derfor, at man bør afskaffe muligheden for venstresving her. Det kan ske enten ved at vende tilbage til den oprindelige version fra marts, eller, hvis det er umuligt, lave følgende løsning: Biler der sydfra skal til Hold-an Vej, kører sydfra ind i den gennemgående bue. Ca. der hvor Falck-stationen er nu, kører de fra mod højre (der er plads til en afkørsel her). Denne afkørsel fører ind under Frederikssundsvejen og under den første bane på lokalvejen nord for denne, krummer mod venstre syd om portnerboligen ved Toms Fabrikker, og slutter sig til lokalvejen. Herfra er der adgang til Hold-an Vej. Ved denne løsning opnås som sagt en væsentlig fordel i driften af lyskrydset. Samtidig bliver krydset væsentligt smallere, når 5 vejbaner sydfra reduceres til 3, og når 4 vejbaner vestpå reduceres til 2.

Hvis vi i VVM-versionen af Grøn Trafiks forslag tæller det totale antal vejbaner i nordgående retning 200 m syd for krydset, så er der foruden de 2 i venstresvingsbuen også 4 andre. Der er en bane mere end på samme sted i motorvejsforslaget. Hvorfor er der ekstra baner i Grøn Trafiks forslag?

Også med hensyn til den trafik, der kommer vestfra ad Frederikssundsvej og drejer mod højre sydpå ad Ring 4, er der et antal ekstra vejbaner, som kunne synes overflødige, når nu trafik med denne retning allerede betjenes af den gennemgående vejbue. Hele 4 baner leder frem mod Chokoladekrydset. Dette er en meget voldsommere version end i det foreløbige tryk fra marts.

Det er uklart, hvor mange biler der har behov for at dreje til højre i krydset og køre sydpå ad Ring 4. Der vil være en vis trafikstrøm fra Hold-An Vej og Skovvej, der skal den vej, men det må være muligt at give disse biler adgang til at køre direkte fra lokalvejen og ned på den gennemgående vejbue der fører videre i Ring 4. På kort 338 er der tegnet en meget bred arealinddragelse oven i matrikel 8av ved Hørhaven. Hvis denne "pukkel" på vejforløbet forskydes lidt længere mod vest, i retning af rådhuset, så bliver der plads til at en vejbane kan gå fra mod syd og føres ind i den gennemgående vejbue. Man kan da nøjes med 2, evt. 3 vejbaner, der hvor lokalvejen føres i en bro over den gennemgående vejbue, og der bliver rigelig plads til at disse vejbaner kan splittes op i flere, når vi når frem til selve krydset. En ekstra vejbane, der skulle betjene trafik der svinger mod syd i selve krydset, bliver gjort overflødig.

Det virker mærkeligt at der ligefrem skal være 4 østgående vejbaner nord for Hørhaven. Hvis hver vejbane kan afvikle 12.000 biler per døgn, så er der altså plads til 48.000 biler her. Da trafikken mod øst og mod nord ikke forventes at stige ret meget fremover, som nævnt ovenfor, er det svært at se at der skulle blive behov for at afvikle så meget trafik her. Der må være temmelig rigelig plads, og vi undrer os over, at krydset, med en så stor kapacitet, virkelig ikke skulle kunne klare belastningen længere frem end til 2025.

Man kan muligvis anlægge tilsvarende betragtninger på de øvrige grene af krydset. Enten må man sige, at antallet af vejbaner er temmelig rigeligt og kan reduceres lidt, eller også må man sige at antallet af vejbaner er så rigeligt, at krydset skulle kunne afvikle trafikken noget længere frem end til 2025, som det hævdes.

I fremlæggelsen af vejforslagene på borgermøderne fik man indtryk af, at omkring Chokoladekrydset er Grøn Trafiks forslag lige så omfattende som i motorvejsløsningen, og alligevel kan det ikke afvikle trafikken ret langt frem i tiden. Begge dele kan næppe være sande på én gang. Enten kan forslaget afvikle trafikken bedre end angivet, eller også er der tegnet for mange vejbaner ind på kortene.

På basis af ovenstående mener vi, at der kan udelades flere vejbaner i forhold til VVM-rapportens version. Det betyder at krydset kan blive noget smallere, og dette reducerer omfanget af ekspropriationer. Derudover mener vi, at Chokoladekrydset uden problemer kan parallelforskydes ca. 10 m mod nord. Dette vil måske oven i købet give fordele i anlægsfasen. Dette, kombineret med forskydningen af Ring 4 mod øst, vil betyde at der kan spares ca. 6 totalekspropriationer af boliger langs Hørhaven. Kun én bolig her skal fortsat eksproprieres.

Kortskitse 3.

E) Krydset ved Hold-an Vej / Skovvej

Ved krydset med Hold-an Vej og Skovvej bemærker vi især, at VVM-rapportens forslag betyder totalekspropriation af en del boliger langs Skovvej. Vi mener ikke, at der i planen er gjort nok for at holde antallet af ekspropriationer på et minimum. På Vestsiden af Skovvej ødelægges et antal grunde, fordi de ligger for højt i forhold til den forsænkede vej, og der skal bruges plads til at etablere skråninger, og på østsiden ødelægges andre grunde, fordi der skal anlægges en arbejdsvej. Det burde være muligt at reducere antallet af ekspropriationer ved kun at rydde grunde på én side af vejen.  Det skulle være muligt at forrykke Skovvej en lille smule mod øst, sådan at grundene på vestsiden spares helt.

I vores oprindelige oplæg var Hold-an Vej/Skovvej ført i en bro over Frederikssundsvej. Vi forstår ikke, hvorfor Vejdirektoratet er gået bort fra dette. Når man ser længdeprofilet på side 181 i rapport 309, ser man at Frederikssundsvejen løfter sig op i en ret høj bue lige ved dette kryds. Hvis man forsænkede Frederikssundsvejen her, ville man få en mere flad længdeprofil, hvad der må være en fordel, og det bliver lettere at anlægge den nordlige lokalvej, da terrænet her i forvejen ligger højt i forhold til Frederikssundsvej. Hvis man gør sådan, skal Skovvej ikke hæves ret meget, og det vil blive lettere at bevare grundene langs Skovvejs vestside nogenlunde uberørte. Desuden vil det måske betyde, at Skovvejs kote ikke skal ændres helt så langt op mod nord, hvorved det igen bliver muligt at spare et par grunde mere.

Støjmæssigt må det også være en stor fordel, at Frederikssundsvej forsænkes.

Konklusionen bliver, at der kan spares 4 totalekspropriationer på vestsiden af Skovvej, og måske 1 på østsiden af Skovvej. Der forbliver dog stadig ca. 8 totalekspropriationer af boliger og 1 totalekspropriation af det sydøstligste hus på Skovvej, som ikke fungerer som bolig.

F) Krydset ved Vestbuen / Jonstrupvej

Igen her mener vi at der ikke er gjort nok for at holde antallet af ekspropriationer på et minimum. Først og fremmest forstår vi ikke, hvorfor den nordlige lokalvej skal lægges så langt fra Frederikssundsvej; derved bliver antallet af berørte grunde unødigt stort. Der skulle blive jord nok til overs ved gravning i nærheden til at man kan fylde op i det lavtliggende område vest for Jonstrupvej, og hæve lokalvejen højt nok op her. Derved kan der spares ca. 2 totalekspropriationer.

Da broen alligevel bliver forskudt lidt mod vest i forhold til det nuværende kryds, kunne der være en fordel i at lægge arbejdsvejen øst for krydset i stedet for vest for det. Det skulle give mulighed for at spare yderligere ca. 3 total-ekspropriationer.

Ved at trække Frederikssundsvej en anelse mod nord vest for krydset, kan man muligvis spare endnu en total-ekspropriation.

Vi forstår ikke, hvorfor der skal eksproprieres en stribe tværs hen over matrikel 3ff.

I alt kan der spares 2-6 total-ekspropriationer, mens total-ekspropriationen af ca. 7 boliger og en butik forbliver.

Den detaljerede fremstilling af krydsets udformning på kort 336 i rapport 311 er noget gnidret og svær at tolke. Men umiddelbart ser det ud som om vejbanerne nord for Frederikssundsvej er tegnet forkert. Det skal selvfølgelig være muligt at komme fra Hold-an Vej, køre til venstre vestpå ad lokalvejen, krydse Jonstrupvej og fortsætte videre vestpå for at komme til Frederikssund. Det ser ud som om vejbanerne er lagt sådan, at dette ikke er muligt. Hvis det er rigtigt set, så skal denne fejl på tegningen rettes.

G) Nyvangen - Lindbjergvej

Adgangen til Lindbjergvej bliver mere besværlig. For at afhjælpe det lidt, kunne man eventuelt forbinde Nyvangen og Lindbjergvej over eller under Frederikssundsvej. Derved genskaber man forløbet af den gamle landevej. Det kunne også betyde at cyklisterne får en mere attraktiv rute langs Frederikssundsvej. Det vil kræve ekspropriation af en bolig ekstra, nemlig 11g for enden af Nyvangen.

Derudover kan der uden problemer åbnes op for tilkørsel til vestenden af Lindbjergvej fra vejsløjfen ved Smørum Parkvej. Også det vil hjælpe lidt på adgangen.

H) Krydset ved Smørum Parkvej - Måløv Parkvej / Måløv Byvej

På interessentgruppens møde med Vejdirektoratet d. 20. marts tog vi afstand fra den foreslåede løsning ved Smørum Parkvej/Måløv parkvej, og vi sendte efterfølgende en skitse til en mere spiselig løsning. Vi er kede af, at der ikke i VVM-rapporten er taget hensyn til vores ønsker på dette punkt. Vi fastholder vores ændringsforslag.

Samtidig undrer vi os over begrundelsen for, at motorvejsløsningen har en meget anderledes udfletning her, end det såkaldte forslag fra Grøn Trafik.

Vores ændringsforslag, som vi genfremsætter, er anskueliggjort på kortskitse 4. Princippet her er, at rundkørslen/krydset på Måløv Parkvej rykkes længere mod syd, sådan at den ligger tættere ved Frederikssundsvej. formålet hermed er at reducere antallet af total-eksproprierede boliger. Den vej, der fra rundkørslen fører mod vest ind til Måløv Hovedgade, kan da lægges betydeligt længere mod syd.

I VVM-rapportens version må der på dette sted total-eksproprieres 10-11 boliger. Med den her foreslåede ændring kan det nedbringes til ca. 2 boliger (hvortil kommer en bolig sydøst for krydset).

Ændringen har konsekvens for den vejsløjfe, der fører fra Måløv Parkvej ned til Frederikssundsvej. Den bør trækkes ca. 100 m. længere ud mod øst, som vist på tegningen. Trafikretningen bliver fra rundkørslen og mod Frederikssundsvej, dvs. bilerne starter med lav hastighed; der er derfor ikke brug for nogen stor radius i sløjfen. Først når bilerne er kommet omkring i sløjfen og har fået retning mod vest, sætter de farten op. De befinder sig ekstra 100 m mod øst i forhold til VVM-rapportens forslag, og det giver god mulighed for en lang tilslutningsrampe, inden de kommer ind på Frederikssundsvejen.

Alt i alt får disse biler en ekstra kørsel på ca. 200 m. Det er vores mening, at ulempen ved denne ekstra distance er ganske lille og langt opvejes af fordelen ved at spare 9 totalekspropriationer af boliger. Man kan se det som en ulempe ved vores version, at den pågældende vejsløjfe skal graves langt ind i bakken, som er høj på dette sted; dette kan dog også tværtimod opfattes som en fordel, fordi en dybt nedgravet vejbane giver mindre støj og sod ved de nærliggende boliger på Østerhøj.

I) Måløv Station

I vores oplæg var der en forbindelse fra Jørgen Andersens Vej til Måløv Station igennem en underføring under Frederikssundsvej. Denne forbindelse er droppet i VVM-rapportens version af "Grøn Trafiks forslag", af grunde vi ikke forstår.

I rapport 309 læser vi side 75 om motorvejsløsningen: "Lokalgaden føres videre under motorvejen til Jørgen Andersens Vej. Det er derfor nødvendigt, at motorvejen løftes i forhold til det nuværende vejforløb på strækningen forbi Måløv St." På side 184 i samme rapport læser vi om Grøn Trafiks forslag: "I forslaget fra Grøn Trafik var for(e)slået, at Jørgen Andersens Vej blev ført under Frederikssundsvej. Dette vil imidlertid indebære, at længdeprofilet på Frederikssundsvej skal hæves, da der ellers ikke vil kunne tilvejebringes tilstrækkelig frihøjde til underføringen. I stedet lukkes midterrabatten . . . ". Det virker meget inkonsekvent. I den ene løsning kan længdeprofilet godt hæves, i den anden løsning kan det ikke hæves, og der gives ikke skyggen af forklaring på denne forskel mellem de to tilfælde. Vi må derfor udbede os en nærmere forklaring her, og indtil den foreligger, må vi fastholde muligheden for en underføring af Jørgen Andersens Vej.

J) Området ved Novo Nordisk vest for Måløv

Vi forstår ikke, hvorfor Vejdirektoratet afviser at skabe en forbindelse til/fra Novo Nordisk i retning mod øst, ad den gamle landevej der p.t. blot ligger ubrugt hen. En sådan forbindelse kunne fungere som supplement til forbindelsen mod syd under Frederikssundsvej, og dermed øge tilgængelighed til/fra virksomheden.

K) Krydset Knardrupvej / Kildedalsvej

Vi har ikke noget imod den foreslåede løsning her, men vil dog gerne spørge, hvilke overvejelser der ligger bag beslutningen om at beholde krydset som et lyskryds i niveau. Hvis Kildedalsvej senere forlænges som en Ring V, vil det så medføre et behov for at ændre krydsets udformning?

L) Den østlige udkant af Veksø

I VVM-rapportens forslag er der fra vejudfletningen øst for Veksø en meget lang tilkørselsvej mod vest til landejendommen på Frederikssundsvej 10. Denne landejendom hører familiemæssigt sammen med boligen på Kirkebakken 29 (matr. 1d), og driver en del landarealer syd for Frederikssundsvejen. Det vil sige, at der er behov for at landbrugsmaskiner skal kunne krydse Frederikssundsvej. Dette vil stille store krav til vejunderføringen i Veksøs østlige udkant. Det var nok smartere at lade adgangen ske til/fra Veksø vest, hvor der er en bro over Frederikssundsvej.

Derved opnås også, at udfletningen øst for Veksø kan forskydes lidt mod øst. Dette er ikke nogen ulempe for trafikanterne, da de jo alligevel skal mod øst eller kommer fra øst. Allerede hvis underføringen forskydes blot ca. 100 m mod øst, undgår man at skulle gribe ind i det værdifulde engområde med viber i det fredede område nord for vejen. Nok så smart er det måske at lægge underføringen endnu længere væk, ca. 350 m forskudt mod øst, lidt øst for bolig-ejendommen på matrikel 23. Derved spares den fredede dal med engen endnu bedre. Det vil give bedre mulighed for at etablere gode adgangsveje til matrikel 23, til ejendommene på Korshøjgårdsvej, og til det gamle ledvogterhus (matr. 52b) syd for Frederikssundsvej (her spares en lang tilkørselsvej). Denne forskydning mod øst giver ikke trafikken en længere køreafstand, da den alligevel skal i den retning. Det betyder samtidig, at trafikudfletningen, med deraf følgende støj, trækkes væk fra Veksøs boligområder. Der bliver plads til at forsænke Frederikssundsvej lidt ved østkanten af Veksø, såfremt man ønsker dette af støjhensyn, og det giver først og fremmest mulighed for at forlænge den planlagte støjvold mod øst, sådan at de nærmeste boliger bliver væsentligt bedre støjafskærmede.

M) Den vestlige udkant af Veksø

Fra beboere i Veksø har vi fået den respons, at Grøn Trafiks forslag udgør en ulempe ved at der ikke er både øst- og vest-vendte ramper. Det betyder væsentligt mere trafik på Kirkebakken. Personer med retning fra Hove og Gundsømagle, der skal mod vest, skal benytte Kirkebakken mod vest for at kunne komme på Frederikssundsvej, og personer med retning fra Søsum-Slagslunde, der skal mod København, skal benytte Kirkebakken mod øst for at komme på Frederikssundsvej.

For det meste er Kirkebakken en tidligere landevej, som sagtens kan tage en del trafik, men specielt i vestkanten af Veksø er det et minus med mere trafik på Kirkebakken, fordi der her ligger en del boliger på begge sider af vejen.

Ud fra disse overvejelser foreslås følgende:

·      Trafik på den vestligste del af Kirkebakken kan undgås ved at benytter den lille stikvej, der udgør en rest af den tidligere landevej. Den forlænges østfra, langs sydkanten af Frederikssundsvej, hen over den nordligste bræmme af benzintankens grund, hen til broanlægget.

·      Fra den vestlige spids af matrikel 9aø (maskinforretningens grund), laves en tilkørselsrampe til Frederikssundsvej i retning mod øst. Dette betyder ekspropriation af en del af maskinforretningens grund, som i dag ikke benyttes til noget.

·      På nordsiden af Frederikssundsvej laves en tilkørselsrampe for folk der kommer østfra og skal mod Søsum/Veksø. Den klemmes ind langs sydsiden af vejen Vandtårnet, som muligvis skal forrykkes en smule. Der er ikke plads til at denne afkørselsrampe bliver særlig lang, men der kan vindes lidt ved at broen forskydes lidt mod øst.

·      En forskydning af broen mod øst, især i dens nordlige del, har flere fordele. For det første kan den eksisterende vej bruges som arbejdsvej. For det andet ligger terrænet meget højt både nord og syd for Frederikssundsvej, sådan at broramperne næsten allerede eksisterer.

·      Hvis man fra broen skal østpå til Veksø, kører man ad et vejforløb langs nordsiden af benzintanken. Det betyder at den vestligste gren af Kirkebakken kan gøres blind, og man slipper for at skulle hæve den som starten på en brorampe. Derved undgås delekspropriation af matriklerne 8bø og 8ca.

Det hele er vist på kortskitse 5.

Tilkørslen til landejendommen på nordsiden af Frederikssundsvej (matr. 1a) laves fra ejendommen mod vest, langs sydkanten af matr. 9bd og bagom vandtårnet, hvor der i forvejen er vist ekspropriation til en tilkørselsvej.

N) Forløbet gennem Stenløse

Frederikssundsvejen skal jo gøres facadeløs, og det betyder at ingen mennesker får ærinder til ejendommene langs vejens forløb igennem Stenløse. Det betyder også at ingen vil have brug for at gå eller cykle til ejendommene. Cyklister vil kun være sådanne, som skal forbi Stenløse og har ærinde andre steder.

I rapport 309 på side 173 er vist nuværende og kommende tværprofiler af vejen i dens forløb gennem Stenløse. Hvis man i figur 5.4 (udbygget tværprofil) tænker sig, at gående og cyklister fjernes fra vejen, så skæres der 4 m af i hver side. Herefter bliver kronebredden 23,5 meter, mod de nuværende 22,3 meter. Vejen bliver altså kun 1,2 meter bredere end nu.

Dette kræver så, at man anviser alternative ruter for cyklisterne. Allerede i dag er det sådan, at cyklister der fra Frederikssund mod København skal passere Ølstykke, ikke kan køre på Frederikssundsvejen, men må køre ad en snørklet rute igennem Ølstykkes boligkvarterer. Der er således ikke noget radikalt nyt i, at dette herefter også bliver tilfældet hvad angår Stenløse.

Der er rimelige muligheder for acceptable cykelruter igennem Stenløse. Syd for Frederikssundsvej kan ruten f.eks. være som følger: Cyklister der kommer nordvestfra, kan køre ad Boelholmvej og videre ad Damgårdsvej og Gartnervænget. Herfra kan der ved ekspropriation evt. skabes en forbindelse langs bagsiden af tankstationen og frem til lyskrydset Byvej/Søsumvej. Herfra kan man køre videre ad Kornvænget, indtil man via den østlige gren af Bygvænget kører ind på det eksisterende cykelstisystem videre frem mod Veksø.

I VVM-rapportens version eksproprieres vist kun én bolig langs Frederikssundsvejens nordside, nemlig matr. 29d, der ikke har nogen anden mulig tilkørselsvej. Men hvis benzintanken (matr. 5dk) nedlægges, kan Mølledammen forlænges i en rampe ned over skrænten og ind på benzintankens grund, hvorved 29d får en ny adgangsvej. Alternativt kan benzintanken måske bevares. I begge tilfælde kan antallet af totalekspropriationer på dette sted reduceres fra 2 til 1.

Ved de foreslåede ændringer spares alle eller næsten alle boliger langs vejens sydside. Matr. 5o ligger meget tæt på vejen og kan måske ikke bevares, med mindre man accepterer at midterrabatten på dette sted reduceres fra 3,5 meter bredde til kun 2 meter bredde. Matr. 5c og 5bo kan bevares hvis de gives adgangsvej fra Bygvænget. Derimod skal nogle erhvervsejendomme formentlig totaleksproprieres, nemlig biografen (matr. 6cm), ejendomshandelen (matr. 30s) og et autoværksted på matr. 5ae.

I alt spares ved sydsiden af Frederikssundsvej øst for Byvej total-ekspropriation af 8-9 boliger. Ved nordsiden kan spares én totalekspropriation, som evt. kan være en bolig.

O) Ølstykke-området

Her har vi ingen bemærkninger

P) Strækningen fra Udlejre til Frederikssund

I forslaget, som det er præsenteret i VVM-rapporten, forbliver denne strækning 2-sporet.

Hertil skal bemærkes, at allerede i dag giver dette problemer. Som hovedregel er det næsten umuligt at overhale på denne strækning, og hvis blot ét køretøj kører langsomt (herunder en landbrugsmaskine), forsinkes et stort antal bilister. Hvis der yderligere bygges en stor by ved Store Rørbæk, og etableres en fjordforbindelse, kan strækningen næppe længere forblive tosporet.

Vi går derfor ud fra, at broer m.m. udformes sådan, at vejen let kan gøres firesporet senere hen.

I første omgang kunne man opnå meget ved, at man et eller to steder på strækningen i nordgående retning, og ligeledes et eller to steder på strækningen i sydgående retning, etablerer en slags krybespor for langsom trafik, sådan at den øvrige trafik kan passere. Der er gode muligheder for at anlægge sådanne ekstraspor adskillige steder på strækningen, uden at det koster ret meget.

 

Sammenfatning om ekspropriationer

En sammentælling af antallet af total-ekspropriationer af boliger i de her behandlede del-områder giver følgende resultat:

 

VVM-rapportens version giver total-ekspropriation af ca. 68 boliger. Med vores ændringsforslag kan dette reduceres til 22-31 boliger.

Derudover skal der totaleksproprieres nogle erhvervsejendomme. Hvad dem angår, giver vores ændringsforslag kun mindre reduktioner.

 

Tilbage til hoveddokument