Grøn Trafik i Bycirklen

Den 26. november 2006

 

Vejdirektoratet

Niels Juels Gade 13

Postboks 1569

1020  København K

Planlægningsafdelingen

 

 

Vedrørende ny højklasset vej i Frederikssundsfingeren – supplerende VVM-redegørelse (rapport 309, 310 og 311 fra Vejdirektoratet).

 

Indledning

Foreningen Grøn Trafik i Bycirklen anerkender, at Vejdirektoratet har gennemført en omfattende og grundig VVM-undersøgelse baseret på vores forslag til afvikling af trafikken i Frederikssundfingeren.

Motorvejsløsningen

VVM-undersøgelsen omfatter, foruden det forslag der er inspireret af Grøn Trafik, også en motorvejs-løsning. Der er ikke under høringsfasen fremkommet nogen ytringer til fordel for denne løsning overhovedet, og vi i Grøn Trafik tager stærkt afstand fra denne løsningsmodel.

Det forhold at VVM-rapporten foruden Grøn Trafik’s forslag indeholder motorvejsløsningen, har gjort det muligt for dem der foretrækker åbent-land-løsningen, at skabe forvirring ved at blande de to løsninger sammen. På dette grundlag har man forsøgt at fremmane et skræk-scenarie, der fejlagtigt inddrager vores løsning. Den heraf opståede forvirring har skadet Grøn Trafik’s forslag i urimeligt omfang.

 

Oplægget til VVM-undersøgelsen

Grøn Trafik i Bycirklen indgav i sin tid (nytår 2002/2003) et fyldigt høringssvar, hvori vi i detaljer gennemgik den løsning, som vi kalder 0++ alternativet. I denne betegnelse henviser tegnene til følgende:

0  Ingen motorvej

+  Udbygning af den eksisterende Frederikssundsvej

+  Nye tiltag for den kollektive trafik

Det samme forslag blev støttet af en række andre foreninger, borgere og politikere, som også indgav høringssvar.

Dette alternativ var stort set ikke blevet behandlet i den første VVM-rapport om Frederiks­sundfingeren fra 2002, og der var derfor ikke mulighed for at foretage en velinformeret afvejning af dette alternativ i forhold til de øvrige. Vi er glade for, at det i 2003 blev vedtaget at igangsætte en omhyggelig undersøgelse af 0++ alternativet.

Der blev i den forbindelse nedsat en interessentgruppe, som skulle følge Vejdirektoratets arbejde med at formulere 0++ alternativet. Denne interessentgruppe havde nogle få møder, senest d. 20. marts 2006. På dette møde blev der fremlagt en plantegning over et løsningsforslag. Denne plantegning var beskrevet som "Foreløbigt tryk 15.03.2006." På mødet havde vi nogle få timer til at sætte os ind i dette forslag, og give vores mening til kende. Derefter havde vi en 14 dages frist til at komme med mere præcise indvendinger.

Vi konstaterer nu, at  VVM-rapporten indeholder et "forslag til udbygning af Frederikssundsvej baseret på Grøn Trafiks forslag". Sammenholdt med den foreløbige plantegning fra 15./3. har Vejdirektoratet foretaget en del ændringer, især omkring Chokoladekrydset, og ændringerne går i modsat retning af vore intentioner. Samtidig er der ikke, eller næsten ikke, taget hensyn til de indvendinger, vi gav udtryk for i foråret, dvs. med hensyn til forløbet gennem Stenløse, udfletningen ved Toyota i Måløv, og placeringen i vejforløbet syd for Chokoladekrydset.

Selvom forslaget i VVM-rapporten på mange andre måder svarer til, hvad vi har foreslået, afviger det på en del væsentlige punkter. Det vil således være forkert at kalde VVM-rapportens forslag for "forslag fra Grøn Trafik", fordi det kan forlede til at tro at vi bakker det forslag som Vejdirektoratet har fremlagt op, som det foreligger. Vi må derfor bede Vejdirektoratet om at finde en anden betegnelse for det forslag, der nu findes i VVM-rapporten. Samtidig håber vi, at den endelig stillingtagen bliver til en version, som vi fuldt kan gå ind for.

Hvilket trafikbehov skal dækkes?

I rapportens forudsætninger regnes med, at biltrafikken vil stige. Frem til 2015 regnes med en forøgelse af bilparken på 15 %, foruden at antal personer per bil går ned, og at kollektiv trafik bliver relativt dyrere.

På et så kort sigt som frem til 2015 er dette muligvis realistisk - hvis politikerne virkelig er så kortsynede, at lade den relative pris for kollektiv transport stige yderligere.

Under borgerhøringerne fik vi at vide, at Grøn Trafiks forslag vil kunne klare trafikpresset frem til 2025. Der må altså foreligge nogle oplysninger om den fortsatte trafikudvikling efter 2015, men disse oplysninger findes ikke i VVM-rapporten. Vi mener imidlertid, at trafikken på så langt sigt i høj grad afhænger af politiske beslutninger, og derfor ikke kan forudsiges ved en simpel ekstrapolation af nuværende tendenser. Og når visse borgere giver udtryk for, at man bør vælge en løsning der er fremtidssikret 30-40 år ud i fremtiden, og går ud fra at biltrafikken gennem denne periode bare bliver ved med at stige, må vi gøre anmærkninger.

Flere faktorer spiller ind. For det første er der trængselsfaktoren. Ugebladet Ingeniøren har i den senere tid haft et antal artikler om den forventede kommende trængsel i biltrafikken, en trængsel der ikke kan afhjælpes ved at udbygge vejnettet i det uendelige. Andre og smartere tiltag må nødvendigvis sættes i værk, og dette vil forskyde fokus i trafikinvesteringerne.

Hvad netop Frederikssundsfingeren angår, så regner man med, at det store ekstra antal biler i fremtiden i hovedsagen skal benytte Motorring 3. Vi har studeret Vejdirektoratets rapport 260 om Motorring 3. Her fremgår, at man forventer kapacitetsproblemer (belastningsgrad over 0,9) fra år 2013-2014 på strækningen syd for Jyllingevej (rapport 260 s. 109). Det vil sige kødannelse. På side 111 i samme rapport ses den situation, hvor der desuden er anlagt en motorvej til Frederikssund. Det giver en aflastning lige syd for Jyllingevej, men til gengæld mere trafik nord og syd herfor, sådan at der forventes kødannelse allerede i 2010-2013. Alligevel skriver man (side 106), at Frederikssundsmotorvejen kun vil have marginale konsekvenser for trafikken på Motorring 3. I rapport 309 s. 101 gentager man, at der forventes kun mindre stigninger i trafikmængden på Motorring 3. Kortet s. 98 viser en stigning på knap 3.000 biler/døgn.

På dette grundlag konkluderer Vejdirektoratet åbenbart, at der ikke vil blive nævneværdige problemer på Motorring 3. Men det er jo forkert. Allerede uden Frederikssundsmotorvejen, vil der være kødannelser her. Hvis belastningsgraden øges fra f.eks. 0,9 til 0,93, så formoder vi, at den sidste marginale ændring i belastningsgraden betyder en uforholdsmæssigt stor forøgelse af køretiden. Hvis næsten hele trafikforøgelsen i Frederikssundsfingeren efter 2015 forventes at skulle køre videre på Motorring 3, må man forvente et mere eller mindre trafiksammenbrud her. Af den grund tror vi ikke på, at der kan komme en stor trafikforøgelse efter 2015. Men vil under alle omstændigheder blive nødt til at gribe ind politisk for at begrænse trængselsproblemerne.

Dette aspekt har VD tilsyneladende helt forbigået i VVM-undersøgelsen. Der har overhovedet ikke været tale om, at de biler der i dag holder i kø ved Chokoladekrydset, i stedet vil holde i kø på/ved Motorring 3. Vi betvivler derfor også, at køretidsbesparelsen ved anlæg af Hovedforslag 1 bliver så stor, som det hævdes. 

Et andet aspekt er energipriserne. I Danmark i dag virker det måske lidt "langhåret" at tale om udtømning af olie-ressourcerne. Men i mange af vore nabolande ser man anderledes på det. Specielt i England diskuterer man meget begrebet "peak oil", dvs. det at olieforsyningen topper og derefter aftager. Peak Oil foventes af mange omkring 2010 - optimisterne siger måske 2020 eller 2030, men at det skulle indtræffe senere end det, må regnes for usandsynligt, givet de foreliggende oplysninger om hvor mange oliefelter der fortsat kan opdages. Den forventede materielle fremgang i de nye vækstøkonomier i Indien, Kina m.m. vil øge efterspørgslen voldsomt, og dette, sammen med den meget usikre situation i Mellemøsten, må forventes at give en voldsom stigning i oliepriserne efter peak oil. Dette vil betyde et skift til andre energiformer, og dermed andre transportformer.

På baggrund heraf, og på baggrund af de forventede trængselsproblemer, mener vi ikke at man skal planlægge udfra en stigning i biltrafikken efter 2025. Man skal tværtimod være så fremsynet, at det bliver muligt for det storkøbenhavnske samfund at tilpasse sig ændrede transportformer.

Kollektiv trafik

Spørgsmålet om den kollektive trafik er centralt. 0++ alternativet kritiseres for, at det kun fungerer, hvis den kollektive trafik faktisk får et løft, og hvis man ikke tror på, at dette sker, vil løsningen ikke kunne fungere som forudsat.

Vi ser modsat på det. I lyset af trafikproblemernes art er det ufornuftigt at vedtage et forslag som ikke også inddrager forbedringer på det kollektive felt samtidig med forbedringer for bilerne. Hvis man vedtager 0++ alternativet, binder man sig faktisk til at give den kollektive trafik et løft, og denne binding er et væsentligt aspekt af forslaget. Forslaget bliver en løftestang for at de nødvendige forbedringer faktisk gennemføres.

Pendlerbussrne: Økonomiske aspekter

Så vidt vi kan forstå, er ingen udgifter i forbindelse med etableringen af pendlerbusser medtaget i prisen på Grøn Trafiks forslag.

Det er forståeligt, at driftsudgifter ikke er inkluderet, men man kunne med rimelighed mene, at etableringsudgifter burde være inkluderet. De omfatter etablering af busbaner et par steder (Jyllinge/Gundsømagle, samt Ballerup), samt førstegangs-anskaffelse af det fornødne antal busser. Hvad det angår, vil vi pointere, at vi forestiller os ikke ordinære HT-busser, men busser der er noget mindre, og dermed mere manøvredygtige.

Efter hvad der er oplyst til os, betyder kommunalreformen, at busser der holder sig inden for én kommune, fremover skal drives kommunalt, mens busser der krydser kommunegrænser, skal drives af Sjællands Trafikselskab. Da visse af pendlerbusruterne krydser kommunegrænser, og andre ikke gør det, vil det give uhensigtsmæssige forskelle i driften af ruterne.

Derfor kunne det være hensigtsmæssigt, at man etablerede et trafikselskab der specielt havde med pendlerbusser at gøre. Det  kunne være et anneks på DSB´s S-togs-del, idet bussernes udtrykte formål er at skaffe kunder til S-togene. Finansieringen kunne efter en-eller-anden fordelingsnøgle fordeles mellem DSB og de berørte kommuner.

Pendlerbus-selskabet skulle indhøste de nødvendige erfaringer med driften af et sådant system, som vi hidtil ikke har erfaringer med. Efterhånden som erfaringer indhøstes og driften optimeres, kunne selskabet senere oprette ruter uden for Frederikssundsfingeren. Hvis det skete, ville et væsentligt formål med forslaget - at stimulere til forbedring af den kollektive trafik generelt - være opfyldt.

I øvrigt må det henstilles til myndighederne at ændre takstzone-systemet m.h.t. Kildedal Station. I dag er det sådan, at der er bilister der kommer med retning fra Frederikssund, kører forbi Kildedal, parkerer ved Måløv, og tager S-toget ind. Grunden hertil er, at Kildedal ligger i en dyrere takst-zone end Måløv. Derved underudnyttes P-pladserne ved Kildedal, mens der er forstoppelse ved Måløv. Det samme problem vil påvirke folks lyst til at benytte pendlerbusser, der ender ved Kildedal. Derfor bør takstzonen flyttes her.

Fjordforbindelsen

I VVM-rapporten omtales muligheden af en forbindelse for  biltrafik over eller under Roskilde fjord.

Hertil vil vi bemærke, at en sådan forbindelse ensidigt gavner biltrafikken. Der er faktisk  behov for det modsatte, nemlig at styrke den kollektive trafik.

Vi synes derfor, at man skal diskutere den mulighed, at forbindelsen bliver til både biltrafik og S-tog. Det kunne gøres sådan, at S-banen et passende sted syd for Frederikssund forgrener sig, og at den ene gren føres over til Hornsherred. Det ville give gode muligheder for, at bilister fra f.eks. Skibby- eller Jægerspris-området kunne parkere ved en station vest for Roskilde Fjord, og køre med S-tog ind mod København,  hvorved der spares mange km bilkørsel.

Samtidig kunne det bidrage til at muliggøre 5-minutters drift på S-banen. Hvis der hvert tiende minut ender et tog ved Frederikssund, og hvert tiende minut et tog i Hornsherred, så opnår man 5-minutters drift på næsten hele strækningen, uden at der kommer logistiske problemer ved endestationerne.

Biltrafikken: Fordele og ulemper ved Grøn Trafiks løsning

Vi går herefter over til at diskutere den del af VVM-rapporten, der omhandler vejene og biltrafikken, hvilket jo er langt den største del.

Vi konstaterer, at det forslag, der kaldes "Forslag baseret på forslag fra Grøn Trafik" har en række vigtige fordele:

  1. Det er billigst i anlæg
  2. Det berører færrest naturområder
  3. Modsat hovedforslag 1 giver det næsten ingen ekstra risiko for grundvandsressourcerne.
  4. Det giver det laveste antal støjbelastede boliger
  5. Den samlede mængde biltrafik i Storkøbenhavn vil blive mindre end i alle øvrige forslag (15 mio. km ekstra per år, i forhold til 70 mio. km ekstra per år i alle forslag med motorvej).
  6. Den mindre trafikmængde giver mindre generel luftforurening, især med hensyn til CO2.
  7. Forslaget giver et løft til den kollektive trafik. Der vil blive 3.000 flere påstigninger om dagen på S-toget, hvorimod de øvrige forslag betyder 3.000 færre påstigninger om dagen.

Vi konstaterer samtidig, at forslaget har nogle svagheder:

  1. Der er større driftsudgifter til kollektiv trafik end i de øvrige forslag.
  2. Anlægsfasen bliver relativt besværlig
  3. På tidspunkter med fuld fremkommelighed bliver bilers køretid fra Frederikssund til København nogle minutter længere end i hovedforslag 1.
  4. Kapaciteten til at afvikle biltrafik bliver noget mindre end i de øvrige forslag, sådan at den frie kapacitet forventes udtømt i 2025.
  5. Adgangen til/fra Frederikssundsvej bliver mange steder mere besværlig.
  6. Nogle byområder bliver i højere grad end nu kløvet i to adskilte dele.
  7. Der bliver visse steder langs Frederikssundsvej lidt større lokal luftforurening end med Hovedforslag 1.
  8. Der eksproprieres betydelig flere ejendomme end i Hovedforslag 1.
  9. Reduktionen i antal uheld bliver mindre end i de øvrige forslag (men der er dog også her tale om en forbedring).
  10. Den samfundsøkonomiske beregning giver et relativt dårligt resultat for Grøn Trafiks forslag.

De 7 positive punkter må altså opvejes mod de 10 negative punkter.

Forbedringer af Grøn Trafiks forslag

I indledningen har vi forklaret, at det der kaldes "Forslag baseret på forslag fra Grøn Trafik", ikke fuldt ud svarer til det forslag som foreningen ønsker at fremme. Hvis vi i stedet ser på den løsning, som Grøn Trafik faktisk ønsker, ser afvejningen mellem positive og negative punkter lidt anderledes ud, specielt hvad angår ekspropriationer.

Afvigelserne mellem forslaget i VVM-rapporten og det som foreningen fra starten har ønsket, ligger på følgende steder:

-        øst/vest-forskydningen af Ring IV syd for Chokoladekrydset

-        udformningen af Chokoladekrydset

-        udfletningen ved Toyota i Måløv

-        Jørgen Andersens Vej ved Måløv Station

-        vejens bredde på dens forløb igennem Stenløse

Efter borgermøderne har vi kritisk gennemgået vejforløbet for at finde steder, hvor forslaget yderligere kan forbedres. Det betyder, at vi nu også har bemærkninger til følgende steder:

-        placeringen af arbejdsveje og færdige veje ved Hold-an Vej/Skovvej.

-        placeringen af arbejdsveje og færdige veje ved Vestbuen/Jonstrupvej.

-        Nyvangen/Lindbjergvej

-        udfletningen ved Veksø Øst

-        Udfletningen ved Veksø Vest

-        Vejbredden i Store Rørbæk området.

Alle disse lokaliteter gennemgås nøje i et teknisk appendiks, som er vedlagt her.

Antal ekspropriationer

Om antallet af ekspropriationer siger rapport 309 (side 252), at der i Grøn Trafiks forslag total-eksproprieres 90-110 ejendomme, hvoraf 70-80 er boliger. Vi har ved at studere kortene nøje fundet ca. 68 boliger som må totaleksproprieres. Af disse kan vi med vore ændringsforslag spare hovedparten, sådan at vi kommer ned på 22-31 total-eksproprierede boliger. Se nærmere i appendiks 1.

I rapport 309 (s. 209-210) er der oversigter over antallet af berørte ejendomme.

Antallet af bygningsanlæg tæt på vejanlægget angives for området "Åbent land, Vestskoven, Harrestrup og Måløv" til 14. Vi er ikke i stand til at se, at der i det pågældende område berøres en eneste bygning, med mindre matr. 18a ved Smørum Parkvej medregnes. For området "Åbent land, strækning Veksø, Helledemose mv." angives antallet til 34. For os at se skal ingen af disse totaleksproprieres, og højst et par ejendomme (ved Lille Veksø) skal måske deleksproprieres. For det åbne land på strækningen Udlejre-Frederikssund anføres 7 bygningsanlæg. Heller ingen af disse skal totaleksproprieres, selvom et par huse ved Svestrup-udfletningen berøres mere indirekte.

Alt i alt kan vi konkludere, at total-ekspropriationer kun forekommer i byområderne, dvs. Ballerup, Måløv, Stenløse og Ølstykke. Det er for disse områder, at vi har fundet ca. 68 boliger som må totaleksproprieres, dvs. vi har måske lavet en svag undervurdering af antallet. Vi formoder, at vore ændringsforslag i samme grad har konsekvenser for de 68 boliger som for de øvrige berørte. Ved forholdsregning når vi derfor frem til, at tallet på 70-80 totaleksproprierede bygninger reduceres til  ca. 23 - 35, og at antallet af deleksproprierede boliger også kan reduceres tilsvarende.

Derudover skal der ifølge VVM-rapporten totaleksproprieres 20-30 erhvervsejendomme. Hvad dem angår, mener vi ud fra et løst skøn, at vores ændringsforslag kan bringe antallet ned til 10-15.

Alt i alt bliver der med vores ændringsforslag totaleksproprieret 35-50 ejendomme, hvoraf 23-35 er boliger. Dette skal sammenlignes med Hovedforslag 1, hvor der totaleksproprieres 30-40 ejendomme, hovedsagelig boliger, inklusive nogle sommerhuse.

Antallet af totaleksproprierede boliger bliver dermed det samme, usikkerheden på tallene taget i betragtning. Antallet bliver klart mindre end i Hovedforslag 2.

Når vore ændringer reducerer antallet af totalekspropriationer med i alt ca. 60, bliver forslaget billigere at anlægge. Der spares vel i størrelsesordenen 150 mio. kr. på total-ekspropriationer, foruden et beløb til delekspropriationer, i alt måske 200 mio. kr. Denne forbedring af budgettet tillader en hel del udgiftskrævende ændringer af vejanlægget andre steder, uden at den totale anlægspris stiger.

Støj

I det tekniske appendiks foreslår vi nogle ændringer ved udfletningen øst for Veksø, som kan reducere støjbelastningen for nogle boliger i den nordøstlige del af Veksø.

Berørte naturområder

Vi har i detaljer gennemgået rapport 310 for så vidt angår berørte naturområder. I den forbindelse har vi mange bemærkninger. De er anført i appendiks 2 om naturværdierne, hvortil vi henviser.

Den overordnede konklusion er at VVM-undersøgelsen af naturområder lider af manglende kvalitet, samt af graverende skævhed.

Den manglende kvalitet ligger især i, at man ikke har tjekket gjorte registreringer af ekstremt sjældne arter. Det virker som om undersøgerne ikke har haft fornemmelse for, at hvis man registrerer noget sjældent, skal man være ekstra omhyggelig, fremskaffe dokumentation, og hurtigst muligt kontakte relevante eksperter. Det har man undladt. Det betyder at rapporten indeholder en del utroværdige oplysninger. Særlig vigtige fuglearter er medtaget i teksten, hvis de er registreret nær Frederikssundsvejens tracé (engsnarre), men ikke hvis de er registreret nær Hovedforslag 1 (mosehornugle).

Undersøgelsesintensiteten var ikke den samme i 2002 og 2005. Flere lokaliteter, der blev undersøgt i begge år, er klassificeret højere ved den sidste undersøgelse end ved den første, hvilket indirekte demonstrerer, at undersøgelserne ikke er sammenlignelige. Det har særlig stor konsekvens, at man i 2005, men stort set ikke i 2002, har fokuseret på flagermus (kun 1 registrering i 2002, Gundsømagle Holme). Da alle arter af flagermus er omfattet af EU’s habitatdirektiv, også den allermest almindelige art, betyder det at muligheden for at en lokalitet blev opklassificeret af hensyn til flagermus var næsten nul i 2002, men meget stor i 2005. Hvis flagermus-kriteriet skulle anvendes konsekvent, ville formentlig langt hovedparten af de 38 naturlokaliteter, der berøres af Hovedforslag 1, være klassificeret som værende af særlig interesse.

I undersøgelsen i 2005 har man medregnet to områder ved Ølstykke Øst, som næppe kan regnes for natur, så som et næsten nyanlagt regnvandsbassin og et ruderatområde med påfyldt sandjord. Derimod er der andre områder med betydelig større naturværdi, så som en afgræsset eng nordøst for Østrup, som slet ikke blev talt med som naturområde i 2002. Dette bidrager også til skævhed og inkonsekvens i vurderingen.

Konklusionen af dette bliver, at tabel 9-2 s. 135 i rapport 309 er misvisende - man skulle måske endda sige stærkt misvisende. Den overvurderer effekten af Grøn Trafiks forslag, og under­vurderer effekten af Hovedforslag 1 og 2.

Et andet aspekt er, at vi i denne indsigelse har formuleret et antal ændringer til det såkaldte "forslag fra Grøn Trafik". En af disse ændringer angår udfletningen ved Veksø Øst. Den har som konsekvens, at det naturområde af særlig interesse, der ligger her, ikke længere berøres.

At i alt når vi frem til, at forslaget i den version som vi går ind for, ikke berører et eneste naturområde (idet vi ikke accepterer at områderne ved Ølstykke Øst regnes som naturområder), hvorimod Hovedforslag 1 berører et sted mellem 10 og 30 områder af særlig naturinteresse.

Hensynet til grundvandet

Spørgsmålet om grundvandsressourcer er efter vor mening ikke helt retvisende behandlet i VVM-rapporten.

I rapport 310, s. 118-119, findes et kort over lerlagenes tykkelse. Her er der for området langs sydsiden af Værebro Å ved den påtænkte dalbro syd for Stenløse, angivet en samlet lertykkelse på 10-15 m, visse steder dog kun 5-10 m. Ifølge de oplysninger fra Københavns Energi, som vi har set, er dette ikke retvisende. Der er tale om et antal lerlinser, hvorimellem der næsten ingen ler er. En eventuel forurening vil fra overfladen af lerlinserne sive ud til siden, og ned igennem sandet. Det er altså ikke nok at angive den gennemsnitlige lertykkelse, hvis der er lerfrie områder indimellem.

I teksten står der, at den geologiske sårbarhed på store strækninger må betegnes som høj (<10 meter lerdække). I sammenfatningen på side 137 i rapport 310 benyttes igen en grænse på 10 meter lerdække. Anvendes denne grænse, fremstår Hovedforslag 1 som kun lidt dårligere end de øvrige forslag. På kortet side 118-119 ser man imidlertid, at hvis man ser på de specielt sårbare områder, dem med mindre end 5 meter lertykkelse, så berører Hovedforslag 1 disse på ganske store strækninger.

Vi mener at det havde været relevant at angive omfanget af de strækninger, hvor risikoen er specielt høj, og hvor lerlagets tykkelse nærmer sig nul. Havde man gjort det, ville hovedforslag 1 have fremstået som meget dårligt på dette punkt.  Generelt ser man, at Frederikssundsvejens tracé med hensyn til lertykkelse er langt at foretrække frem for linjeføringen i hovedforslag 1.

Tabellen over antal berørte kildeplads-zoner (rapport 309 s. 259) er i og for sig misvisende. For de to forslag der ligger i Frederikssundsvejs tracé, er der tale om kildepladser, som allerede nu er berørt. Disse vil derfor også blive berørt i Hovedforslag 1 og 2, da en stor del af trafikken forbliver på Frederikssundsvej. De berørte kildepladszoner anført for hovedforslag 1 og 2 er derimod hidtil uberørte pladser, som nu berøres. For Hovedforslag 1 betyder det, at trafikken berører 7 + 7 = 14 kildepladser, mod i dag kun 7. Det er altså mere end en fordobling af risikoen, da de 7 ekstra ligger i områder med ringe beskyttelse af lerlag.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Rapport 309 har på side 270 en oversigt over de samfundsøkonomiske konsekvenser. Der mangler en angivelse af hvad tallene angiver. Vi formoder at det er mio. kr.

Vi tvivler ikke på, at denne tabel er udformet i fuld overensstemmelse med statens regler for den slags, men vi må påpege, at disse regler i så fald er misvisende.

For det første er vi ikke enige i, at 6 % er en rimelig diskonteringsrente. De lærde er meget uenige om, hvilke rentesats der er rimelig. Jo lavere den sættes, jo mere betyder det at miljøet værdsættes, og allerede af den grund finder vi en lavere rente rimelig. Dernæst skal renten ses i forhold til investeringens levetid. 6 % er hvad man typisk kan opnå efter skat ved en privat investering med en tidshorisont på ca. 15 år. Jo længere tidshorisont, jo mindre kan man opnå i rente per år. Da investeringshorisonten her angives at være 50 år, er en rente så høj som 6 % ikke rimelig. Ingen private kan opnå et afkast på 6 % efter skat hvert år igennem 50 år.

Danmarks BNP vokser med ca. 2,3 % om året. Det dårligste alternativ i VVM-rapporten giver det investerede beløb tilbage med 5,1 % om året, altså et betydeligt højere tal. På den baggrund er det vel urimeligt at fremstille nogle af alternativerne med en negativ nettonutidsværdi, for det kan forlede ukyndige til at tro at disse projekter gør samfundet fattigere. Under alle omstændigheder er diskonteringsrentesatsen et politisk valg, og det betyder, at det er et politisk valg, om nutidsværdien skal anses for positiv eller negativ.

For det andet bemærker vi, at forskellen på økonomien i de fire forslag hovedsagelig stammer fra den forskellige køretidsbesparelse. Denne besparelse værdisættes så højt, at den helt dominerer det samlede regnskab. Under borgermøderne fik vi at vide, at køretidsbesparelsen er fordelt efter en eller anden nøgle mellem arbejdstid og fritid. Det burde fremgå, hvilken andel af besparelsen der regnes som arbejdstid. Det gør det ikke. Man må formode at hovedparten af bilisterne i myldretiden er pendlere med en fast arbejdstid på f.eks. 37 timer per uge. Man regner vel ikke med, at de arbejder mindre end dette, hvis der er mere kø på vejene ? De vil vel snarere tage 5 minutter tidligere af sted om morgenen. Andre arbejder for virksomheder, der har deres ansatte til at køre fra firmaet til et antal kunder; for dem er det en anden sag, men hvorfra ved man, hvor stor en andel de udgør af samtlige pendlere i netop dette område?

Forskellige vurderinger af dette spørgsmål betyder enorme forskelle i det økonomiske regnskab. En lidt ændret vurdering kan sagtens betyde 1 eller 2 milliarder fra eller til, dvs. konsekvenserne for regnskabet er så enorme, at det ikke er i orden at forudsætningerne ikke er præcist angivet og ikke kan vurderes af den enkelte.

Da køretidsbesparelsen har så enorme konsekvenser for regnskabet, er det også vigtigt for os at bemærke, at der tilsyneladende ikke er inkluderet kødannelser på Motorring 3 i køretidsberegningerne. Vi tror derfor, at køretidsbesparelserne er mindre end anført, og det påvirker regnskabet.

En anden meget stor post på regnskabet er "Afgiftskonsekvenser". Det betyder f.eks. for Hovedforslag 1 et plus på en milliard kroner. Vi forstår det sådan, at forslaget fører til en forøgelse af biltrafikken, og at denne forøgelse giver staten et ekstra provenu på 1 milliard kroner. Vi kan imidlertid ikke acceptere, at en forøgelse af biltrafikken indgår i regnskabet som en positiv post. På grund af trængsels-, støj- og forureningsproblemer står vi over for den opgave at reducere biltrafikken mest muligt (men på en måde som ikke sænker velfærden). Vi tror ikke på, at man omkring 2025 vil tillade biltrafikken at vokse yderligere, og omkring 2065 vil biltrafikken efter vor mening igen være reduceret en hel del. Man kan derfor ikke lave en beregning der rækker 50 år frem i tiden, og som forudsætter at biltrafikken fortsat vokser og ikke igen aftager. Givet den bundne opgave at holde væksten i biltrafikken nede på det mest nødvendige, kan det ikke nytte, at en vækst i biltrafik netto tæller positiv i regnskabet. Dermed har man på forhånd indlagt nogle betingelser, som bidrager til, at man drager en forkert konklusion.

Samtidig står samfundet overfor, at skulle gøre mere for at opfylde Kyoto-målsætningen om at reducere udslippet af CO2. Dette kan kun gøres ved at reducere udslippet fra trafikken, da de øvrige poster på samfundets CO2-regnskab er nogenlunde konstante, og kun udslippet fra trafikken vokser ukontrollabelt. Et officielt regnskabs-system hvor hensynet til klimaet kun tæller med 37 mio. kr. i Hovedforslag 1, samtidig med at øgning af biltrafikken tæller med plus 1 mia. kr., vil gøre det umuligt for Danmark nogensinde at opfylde Kyoto-målsætningen. Vi må derfor rette en hård kritik mod de regnskabsprincipper, som her er anvendt, uanset at der er tale om de p.t. officielle principper.

Ændret balance mellem fordele og ulemper

Vi har i et tidligere afsnit opstillet en liste med fordele og ulemper ved det såkaldte forslag fra Grøn Trafik, sådan som det er præsenteret i VVM-rapporten. Hvis vi nu i stedet ser på det let afvigende forslag, som præsenteres i denne indsigelse, specielt i appendiks 1, og hvis vi inddrager de kritiske bemærkninger i denne indsigelse i øvrigt, så når vi frem til en lidt anden opstilling af fordele og ulemper.

Fordele:  

2) Dette punkt, om antal berørte naturområder, ændres til, at Grøn Trafiks forslag slet ikke berører nogen naturområder, hvorimod Hovedforslag 1 berører et stort antal naturområder, herunder et sted mellem 10 og 30 naturområder af særlige interesse.

Desuden tilføjes:

8) Antallet af ekspropriationer i Grøn Trafiks forslag er nogenlunde lige så lavt som i Hovedforslag 1, og især er antallet af total-eksproprierede boliger praktisk talt lige lavt i de to forslag.

9) Grøn Trafiks forslag betyder, at man undgår at binde sig til en infrastruktur, som stimulerer til stor biltrafik langt ud i fremtiden. Der bliver bedre mulighed for at supplere biltrafikken med nye trafikformer, som vil blive relevante i løbet af dette århundrede. Som en af mange muligheder vil vi pege på de særlige muligheder for netop i vores område at igangsætte praktisk afprøvning og metodeudvikling af den såkaldte RUF, som Palle Jensen på Ballerup Teknikum har udviklet.

Ulemper:

3) Punktet om den længere køretid til København i Grøn Trafiks forslag modereres lidt, idet der også må regnes med kødannelser på Ring III, hvorved fordelen ved Hovedforslag 1 bliver lidt mindre end ellers anført.

4) Det behøver ikke anses for en ulempe, at Grøn Trafiks forslag kun kan klare en fremskrivning af væksten i biltrafikken frem til 2025. Hvis "peak oil" faktisk indtræder senest i 2025 - og det er sandsynligt - så udgår dette punkt på ulempe-listen.

6) Vi mener at punktet om at nogle byområder bliver kløvet på midten, er blevet overdrevet. Med de forskellige bro- og tunnelanlæg bliver der faktisk bedre mulighed for at krydse Frederikssundsvej og komme over "på den anden side", f.eks. i Ballerup ved Hold-an Vej, idet der ikke vil blive rødt lys i den retning nær så længe.

8) Punktet om antal ekspropriationer udgår på ulempe-listen.

10) De samfundsøkonomiske beregninger kan kritiseres, bl.a. fordi de er lavet sådan, at en stigning i biltrafikken tæller positivt. Desuden er de misvisende ved at angive en negativ nettonutidsværdi for bl.a. Grøn Trafiks forslag, uanset at dette forslag medvirker til at gøre samfundet rigere, ikke fattigere. Dette punkt bør derfor gives mindre vægt.

 

Alt i alt betyder det, at der herefter er opført 9 fordele ved Grøn Trafiks forslag, som vi her har fremstillet det. Dette skal vejes op imod 8 eller 9 ulemper, hvortil kommer at flere af de anførte ulemper efter vor mening skal tillægges mindre vægt end før, og at en af de anførte fordele (antal berørte naturområder) skal tillægges større vægt end før.

 

Konklusion

I denne indsigelse har vi i foreningen "Grøn Trafik i Bycirklen" forklaret, at vi ikke i alle detaljer kan gå ind for det forslag, der i VVM-rapporten betegnes som forslag fra Grøn Trafik. Vi beder Vejdirektoratet om at finde på et andet navn til det forslag, der er fremstillet i VVM-rapporten, og i øvrigt over for politikerne at fremlægge noget, der mest muligt svarer til det forslag, som vi fremsætter i denne indsigelse. Såfremt Vejdirektoratet anerkender muligheden af de fremsatte ændringer, og relevansen af de fremsatte kritiske kommentarer, beder vi Vejdirektoratet om at indbygge disse ændringer og  synspunkter i det der fremlægges for politikerne.

 

 

D. 26./11.- 2006

 

Bestyrelsen for Grøn Trafik i Bycirklen

 

Formand

Kåre Fog

Løjesøvej 15

3670 Veksø

Kasserer

Steen Christiansen

Rudebækvej 18

2610 Rødovre

Sekretær

Jørgen Lodal

Højagerparken 31, st.tv.

2750 Ballerup.

 

 

På foreningens vegne

 

 

 

 

Kåre Fog

 

 

Bilag:

Appendiks 1 : Detaljerede tekniske kommentarer til vejforløbet

Appendiks 2 : Detaljerede kommentarer vedrørende naturværdier

Kortbilag:

Kortskitse 1 : Chokoladekrydset, anderledes linieføring

Kortskitse 2 : Chokoladekrydset, bedre adgang til Lautrupparken

Kortskitse 3 : Ændret linieføring ved Ring 4, færre ekspropriationer

Kortskitse 4 : Krydset Måløv Parkvej / Måløv Bygade (ved Toyota).

Kortskitse 5 : Ændret linieføring ved Veksø