Grøn Trafik i Bycirklen

Hovedstadens Udviklingsråd
Gl. Køge Landevej 3
2500 Valby

31. marts 2003

Kommentarer og forslag til HURs debatoplæg om Regionplan 2005

HUR har udsendt et debatoplæg om Regionplan 2005 om balance mellem vækst og miljø i Hovedstadsregionen. Foreningen Grøn Trafik i Bycirklen skal hermed fremsende vores idéer, synspunkter og forslag, som vi håber vil blive taget i betragtning i det videre arbejde med Regionplan 2005.

Der er mange gode forslag i debatoplægget, som vi efterfølgende vil kommentere med vægt på Frederikssundsfingeren, idet foreningens dækningsområde er det såkaldte Bycirkelområde, dvs. Ballerup, Ledøje-Smørum, Gundsø, Stenløse, Ølstykke, Slangerup, Frederikssund, Jægerspris og Skibby kommuner. For nærmere oplysninger om vores forening kan henvises til vores hjemmeside: www.trafik-bycirkel.dk

Samtidig skal vi henvise til vores høringssvar vedrørende henholdsvis HURs debatoplæg om Trafikplan 2003 (fremsendt til HUR den 28. juni 2002) og vores høringssvar til Vejdirektoratet for en eventuel ny højklasset vej i Frederikssundsfingeren (dateret 31. december 2002 og efterfølgende fremsendt i kopi til HUR desuden vedlagt som bilag II).

Overordnede bemærkninger

HUR lægger i debatoplægget til Regionplan 2005 op til, at der skal skaffes plads til flere boliger og arbejdspladser uden at ende i et trafikalt kaos, ligesom der lægges op til udvikling af turisme og kulturliv samt bevarelse af de grønne åndehuller og beskyttelse af naturen. De overordnede målsætninger er oplistet i fem punkter:

  1. Høj mobilitet for alle.
  2. God tilgængelighed til byens funktioner og det åbne land for alle.
  3. Minimering af trafikkens miljøgener, herunder reduktion af det samlede transportarbejde.
  4. Bevarelse af det åbne land.
  5. Optimal udnyttelse af eksisterende investeringer.

Disse overordnede målsætninger kan vi fuldt ud tilslutte os, da de ligger fuldstændig på linie med vores førnævnte høringssvar til HUR og Vejdirektoratet. Vi mener således ikke, at etableringen af en ny højklasset vej i Frederikssundsfingeren vil være i overensstemmelse med disse målsætninger, idet en ny højklasset vej vil medføre:

Ad. 1) Høj mobilitet for kun bilister.
Ad. 2) Forringet tilgængelighed til det åbne land i Frederikssundsfingeren, men også til mange af lokalsamfundenes funktioner, idet de lokale samfund adskilles fra hinanden, og adskillige veje og stier vil blive afbrudt. Hertil kommer den store barriereeffekt for faunaen.
Ad. 3) Øgede miljøgener fra trafikken, idet en masse mennesker, der i dag ikke er generet af trafikstøj og luftforurening, vil blive det med en ny motorvej. Hertil kommer øgede miljøgener pga. en forøgelse af det samlede transportarbejde, idet en ny højklasset vej iflg. Vejdirektoratets tal i sig selv vil øge bilismen med mindst 12%.
Ad. 4) Det åbne land vil ikke blive bevaret, men derimod ødelagt; både direkte med selve vejanlægget, og indirekte pga. ødelæggelsen af de naturmæssige, rekreative og visuelle værdier i stor afstand fra vejanlægget.
Ad. 5) At bygge en ny motorvej er netop ikke at udnytte de eksisterende investeringer i eksisterende vejnet, det nye dobbeltspor til Frederikssund og de nye kommende S-tog.

Generelt kan vi derfor kun acceptere den såkaldte fingerbymodel og tætbymodel, der begge forudsætter, at en høj andel af trafikarbejdet vil foregå med kollektiv trafik, mens de ikke vurderes at have konsekvenser for landskabs- og naturværdier i det åbne land. Vi kan derfor heller ikke tilslutte os ønskerne om at fravige princippet om, at nybyggeri skal placeres stationsnært, idet det stimulerer til øget biltransport. Derimod kan vi tilslutte os ønsket om letbaner på Ring 3 og 4 og andre forbedringer af den kollektive trafik, herunder især etablering af særlige pendlerbusser mellem S-togsstationer og større bolig- og erhvervsområder, f.eks. Lautrupparken.

Derimod kan de såkaldte "manglende men planlagte trafikanlæg i form af overordnede radiale og tværgående veje" ikke accepteres, idet de som ovenfor anført vil være i strid med HURs egne målsætninger. Vi forudsætter her, at der med de manglende men planlagte trafikanlæg menes Frederikssundsmotorvejen, tunnelen under Roskilde fjord og tværvejen (ring 5), der i HURs debatoplæg om Trafikplan 2003 benævnes "missing links".

Vi mener således, at det bør være lokalbefolkningen, naturen og miljøet, som skal være den grønne tråd i den nye regionplan, hvorfor alle planerne om en ny motorvej og andre store vejanlæg bør skinlægges. Ellers kan der efter vores opfattelse ikke skabes balance mellem vækst og miljø, idet en motorvej kun giver vækst i miljøgener og transportarbejde.

Mht. de tre øvrige bymønstermodeller (forlængede fingre, ringstrukturmodellen og kommunecentermodellen) vil disse heller ikke kunne tages i betragtning, idet de ligeledes vil indebære det modsatte af HURs overordnede målsætninger, hvilket tydeligt fremgår af beskrivelsen af disse modeller på side 23.

 

Bolig- og erhvervsområder

Vi støtter generelt stationsnærhedsprincippet, således at eventuelle nye bolig- og erhvervsområder placeres tæt ved togstationer i overensstemmelse med fingerbymodellen. Der er i Frederikssundsfingeren en stor overkapacitet for både nye erhvervs- og boligområder, idet alle kommunerne her har udlagt nye områder nær især S-togsbanen, selvom det reelle behov de næste 10-15 år sandsynligvis er betydeligt mindre.

Samtidig findes mange muligheder for byfortætning i eksisterende byområder samt mange erhvervsområder, der sandsynligvis kan udnyttes på nye måder. Især i Måløv, Ballerup og Herlev er der oplyst at være funktionelt forældede industriejendomme, som kunne nedrives og give plads til nye bygninger i stedet enten erhverv eller eventuelt boliger. Generelt er ledighedsgraden på kontorejendomme oplyst at være på over 6% for Storkøbenhavn, samtidig med at der er stor mangel på boliger i selve København, hvilket har fået flere ejendomseksperter til at foreslå ombygning af disse kontorer til beboelsesejendomme.

Vi mener derfor ikke, at der på nuværende tidspunkt synes at være behov for udlægning af nye byområder i det åbne land, men at de nuværende grønne kiler og åbne landskab bør bevares til glæde for hele regionens befolkning. Dette er i overensstemmelse med HURs eget kriterium for udlæg af nye byområder, som angives at være, at væsentlige natur-, kultur- og landskabsværdier ikke må gå tabt (side 18). Det samme bør gælde mht. etablering af nye erhvervsområder og ikke mindst nye store vejanlæg.

Stationsnærhedsprincippet bør ligeledes anvendes på børneinstitutioner. I det hele taget er lokalisering af børneinstitutioner en vigtig overset parameter. Hvis først forældrene har startet bilen for at hente-bringe deres børn, så er det oplagt, at de også vil bruge bilen for selv at komme til eller fra arbejde. Der skal tænkes nøje over, hvordan forældre skal kunne aflevere deres børn nær deres bolig eller nær ved busstoppesteder og togstationer og derefter kunne fortsætte med kollektiv trafik. Den samme tankegang bør i øvrigt også bringes mest muligt i anvendelse mht. nye butikker og andre servicefunktioner. Samtidig tilgodeses også andre trafikanter uden bil, f.eks. ældre, børn og unge, studerende samt turister.

Vi støtter derfor HURs målsætning om at sikre en trafik- og byudvikling, som minimerer miljøgener og ressourceforbrug, samt at væksten kan ske på et bæredygtigt grundlag i respekt for menneskers livsvilkår og for bevarelsen af dyre- og plantelivet. Dette er i overensstemmelse med det fælles miljøprogram for Øresundsregionen, hvor der er på side 11 er beskrevet følgende anbefalinger:

Igen må vi påpege, at en ny højklasset vej i Frederikssundsfingeren vil medføre det modsatte, nemlig øget arealanvendelse til trafikanlæg på bekostning af naturområder og landbrugsjord, en forøgelse af transportsektorens ressourceforbrug og miljøpåvirkning, forringelse af rekreationsmulighederne samt en reduktion af den biologiske mangfoldighed.

Hertil kommer, at det på side 11 beskrevne samarbejde mellem de regionale myndigheder om bl.a. vandforsyning og grundvandsbeskyttelse vil få en stor udfordring i fremtiden, hvis planerne om en ny højklasset vej i Frederikssundsfingeren realiseres. Den foreslåede linieføring går nemlig hen over 9 kildepladszoner, hvorved der vil være stor risiko for nedsivning til grundvandet af salt fra glatførebekæmpelse samt af diverse miljøbelastende stoffer fra biltrafikken, herunder ved eventuelle uheld med lastbiler med kemikalier som last. Hele vandforsyningen til store dele af lokalsamfundene og København vil herved komme i fare (nærmere dokumentation findes i vores høringssvar til Vejdirektoratet på side 46-50).

 

Turisme og friluftsliv

Mht. turisme og friluftsliv kan vi ligeledes tilslutte os de fleste forslag, herunder bevarelsen af den såkaldte "grønne struktur", der er beskrevet på side 17. For at øge oplevelsesværdien i det åbne land i Frederikssundsfingeren vil vi i stedet for en ny højklasset vej foreslå, at der etableres en ny regional stiforbindelse for gående og cyklister, der nogenlunde følger Vejdirektoratets foreslåede linieføring for motorvejen. Stien bør så vidt muligt forbindes med eksisterende stier, herunder den såkaldte fjordsti langs Roskilde fjord, således at man bedst muligt kan komme frem til fods og på cykel uden at være generet af biltrafik.

Et sådant regionalt stisystem kan ikke bare sikre en bevarelse og øget tilgængelighed til naturområderne, men også sikre bevaringsværdige bysamfund som f.eks. Ledøje, Smørumovre, Hove, Nybølle og Østrup samt andre kulturhistoriske og arkæologiske seværdigheder, som hele Frederikssundsfingeren er så rig på.

Generelt kan man for Frederikssundsfingeren skele til forslagene vedr. de kommende nationalparker i Danmark, hvor Roskilde fjord med omgivelser allerede er et af forslagene, og hvor vi i stedet for en motorvej foreslår, at naturparken udvides til også at omfatte Værebro ådalen (nordsiden som minimum). I hele området foreslås etablering af naturformidlingscentre, primitive overnatningsmuligheder, naturlegepladser, fugletårne og opsætning af informationstavler o.lign.

Også "grønne" vandrerhjem kunne etableres mhp. at tiltrække flere turister, hvor mange, også fra udlandet, lægger stadig større vægt på naturoplevelser og miljøforhold. I vinterhalvåret kunne vandrerhjemmene benyttes til afholdelse af kurser og konferencer for virksomheder, idet der henvises til den aktuelle succes med dette i Danhostel-samarbejdet. Det samme kunne i et vist omfang gælde for gårde, der kunne tilbyde week-end- og ferieophold samt evt. afholdelse af mindre kurser/konferencer.

 

Bycirkelkommunernes grønne målsætning

Som redegjort for, mener vi ikke, at en ny højklasset vej i Frederikssundsfingeren vil være i overensstemmelse med de beskrevne målsætninger i HURs debatoplæg om Regionplan 2005. Det vil ej heller være i overensstemmelse med EUs og Danmarks planer for bæredygtig udvikling, herunder EUs mål om at fremme et bæredygtigt transportsystem. Især vil en ny højklasset vej gøre det svært at opfylde målsætningerne i bl.a. Kyoto-aftalen pga. den øgede bilisme og dermed øgede CO2-emissioner.

I Bycirklens udkast til nyt grønt regnskab "Bæredygtighed i Bycirklen - Status og mål 2003" er der ligeledes overordnede målsætninger om bl.a. reduktion af energi- og ressourceforbrug, CO2-belastning, trafikbelastning samt om fremme af biologisk mangfoldighed. Samtidig er der mere detaljerede målsætninger, bl.a. at arealer med skove, fredede områder, rekreative områder, SFL-områder og vådområder skal øges, så gendannelse af biotoper og naturlige levesteder forbedres, hvorved den biologiske mangfoldighed øges, og sjældne arter igen bliver almindelige. Desuden skal offentlighedens adgang til naturen forbedres, og landbrugsjord skal dyrkes økologisk. Også virksomhederne i Bycirklen skal bidrage til den miljørigtige udvikling, så miljøbelastningen i regionen falder.

Selvom det nye grønne regnskab ikke er vedtaget, mener Grøn Trafik i Bycirklen, at der er behov for at gennemtænke de nuværende og planlagte trafiksystemer i Frederikssundsfingeren med målsætninger om:

Vejbyggeriet vil sætte en ond spiral i gang og betyde, at trafikudviklingen i fremtiden er fastlåst til en motorvej, selvom al erfaring viser, at dette ikke løser problemerne med trafikpropper og sivetrafik. En ny motorvej vil i sig selv generere ekstra biltrafik, idet folk efterhånden indretter deres dagligdag, så den baseres på transport ad motorvejen. Den ekstra trafik vil forårsage ekstra trafikforstoppelse på bl.a. motorring 3, hvorved en ny motorvej genererer behov for endnu flere og større motorveje. Samtidig vil en motorvej til Frederikssund, der foreslås lagt imellem to fingre, være et alvorligt brud på fingerplanens intentioner om, at trafikken skal udvikle sig langs S-togslinierne.

 

Pendlerbusser og anden fleksibel pendlertrafik

Grøn Trafik i Bycirklen har forsøgt at påvise, at den ønskede aflastning af biltrafikken på Frederikssundsvej kan opnås på andre måder end ved at bygge en motorvej. Motorvejen vil aflaste trafikken igennem Ballerup med ca. 12.000 biler pr. hverdagsdøgn. Vi har forsøgt at skabe et alternativt scenarium, hvorved der ligeledes fjernes 12.000 biler pr. hverdagsdøgn, nemlig ved bedre adgang til kollektiv trafik. For at være interessant, skal den alternative løsning kunne konkurrere også mht. rejsetid. Som det er nu, kan bilisterne risikere at sidde i kø op til 15 minutter i Ballerup om morgenen. Vores forslag bygger på, at de rejsende ligeledes forsinkes maximalt 15 minutter i forhold til, hvis de kørte i privatbil uden forhindringer.

Forslaget tager udgangspunkt i spørgsmålet: Hvorfor tager folk ikke S-toget? Mange mennesker bor i velafgrænsede "satellitbyer" et stykke væk fra S-togsnettet, f.eks. i Gundsømagle eller Ganløse. Kollektiv trafik fra disse byer til S-togs-stationerne er ikke konkurrencedygtig i dag mht. transporttid. Vi foreslår derfor, at der i myldretiderne morgen og aften kører pendlerbusser i stedet for almindelige busser. Vi forudsætter ca. 50 passagerer pr. busafgang og busafgang fra hver by hvert femte minut. Dermed kan der fra hver by transporteres 600 passagerer i timen. Dette vurderes at være realistisk, hvis busserne er så hyppige og hurtige, at de kan konkurrere på tid.

Der skal derfor være maximalt ca. 3 stoppesteder på hver busrute (f.eks. to stop i Ganløse og et i Knardrup inden ankomst til Kildedal Station). Hvis den gennemsnitlige ventetid på bussen i hjembyen kun er 2 minut, og den gennemsnitlige ventetid på S-stationen også kun er 2 minut (ved etablering af 5-minutters S-togsdrift), så bliver den samlede forsinkelse kun 5 minutter + gåturen til stoppestedet. I den anden ende af rejseruten, f.eks. Ballerup station, etableres ligeledes pendlerbusser. Her er der kundeunderlag for afgang ca. hvert 3. minut. Der kan etableres en busrampe henover det trafikerede kryds ved Toms Fabrikker, sådan at pendlerbussen fra Ballerup station ankommer til Laudrupparkens arbejdspladser i løbet af ganske få minutter, mens bilisterne sidder fast i bilkøerne. Derved bliver det attraktivt at tage offentlig trafik i stedet for bil, hvis man skal til de mange store arbejdspladser i Ballerup Kommune.

Hvordan pendlerbus-systemet tænkes organiseret er nærmere beskrevet i vores høringssvar til Vejdirektoratet (se bilag II, side 60-66).

Der kan også tænkes andre attraktive trafiksystemer. Man kunne f.eks. anlægge en form for busbane igennem Gundsø Kommune, fra nord til syd med forbindelse til Stenløse eller Ølstykke i nord, og Hedehusene eller Høje Tåstrup i syd. Busbanen kan evt. køre på nyanlagte busspor og fungere næsten som et S-tog med stop i bysamfundene. I nærheden af busstoppene kan der være børneinstitutioner og evt. butikker. Derved kan folk evt. tage børn med bussen, aflevere børnene ved et busstop, og køre videre med næste bus til en passende S-togs-station.

Det afgørende for pendlerbus-systemet, busbanesystemet og andre lignende systemer er, at transporten skal være praktisk og hurtig. De eksisterende busser er således alt for langsomme og upålidelige til at blive et realistisk alternativ i større omfang i forhold til kørsel i egen bil.

Samtidig bør HUR og kommunerne ved nyt erhvervsbyggeri ikke tillade anlæg af store parkeringspladser til pendlerne, men derimod sætte grænser for antal p-pladser i forhold til antal ansatte, samt animere til udarbejdelse af transportplaner for alle større arbejdspladser.

 

Erhvervsudvikling i Frederikssundsfingeren

Som begrundelse for Frederikssundsmotorvejen, tværvejen og fjordtunnelen angives ofte, at vi ikke kan komme videre i udviklingen uden disse vejforbindelser. Vi mener dog, at man sagtens kan have både erhvervsudvikling og etablere nye boligområder, uden at etablere sådanne store nye vejanlæg i uberørt natur.

Det er således erfaringen fra Frederikssundsfingeren, at nye virksomheder ikke efterspørger en motorvej ved lokalisering i området, med mindre der er tale om transportvirksomheder el.lign. De videnstunge virksomheder indenfor IT, medico og biotek, som kommunerne forsøger at tiltrække, efterspørger derimod naboskab med lignende virksomheder samt muligheden for at rekruttere højtuddannet arbejdskraft. Disse virksomhedstyper betragter derfor også en stationsnær lokalisering som det optimale af hensyn til medarbejderne, hvilket ligeledes fremgår af debatoplæggets side 14.

Hvis kommunerne i Frederikssundsfingeren ønsker at styrke erhvervsudviklingen, mener vi, at der i stedet bør satses på mere uddannelse, idet der er et uddannelsesmæssigt underskud i området i forhold til det øvrige Nordsjælland. Herved kan kommunerne i højere grad tilbyde den højtuddannede arbejdskraft, som virksomhederne efterspørger. Desuden kan der uden en motorvej satses på erhvervsudvikling indenfor turisme med naturoplevelser samt rekreative udfoldelser under hensyntagen til naturens bæreevne, som vi tidligere har redegjort for.

Mht. nye boligområder viser AKF-undersøgelser, at borgerne ved valg af ny bolig lægger stor vægt på adgangen til smuk natur. På side 12 i HURs debatoplæg står der ligeledes, at "undersøgelser viser, at mange unge familier i disse år ønsker af bo i parcelhus tæt på landlige omgivelser". Disse krav om adgang til smuk natur og landlige omgivelser kan Frederikssundsfingeren således opfylde i rigt mål, hvis der ikke etableres nye store vejanlæg, mens man derimod med en ny motorvej igennem alle naturområderne i Frederikssundsfingeren vil skyde sig selv i foden, hvis man samtidig ønsker at tiltrække unge familier.

 

Frederikssundsfingeren som trafikalt eksperimentarium

Grøn Trafik i Bycirklen ønsker i stedet for nye store vejanlæg at udnytte den enestående chance vi har til at lære af fejlene i de andre fingre og i stedet satse på en løsning af trafikproblemerne på de eksisterende veje og dermed leve op til målsætningerne i både Bycirklen, HUR, Danmark og EU for en bæredygtig udvikling. Vi ønsker således:

Sikring af høj mobilitet og fremkommelighed for ALLE trafikanter på et miljømæssigt bæredygtigt grundlag.

Denne målsætning kan ikke opnås med en motorvej og andre nye store vejanlæg. Erfaringerne fra andre europæiske lande viser således, at motorveje ikke giver øget mobilitet eller fremkommelighed - kun større rejselængde.

I stedet for at bruge milliarder af kroner på en ny motorvej med alle de velkendte og ofte påpegede gener, vil vi således afprøve alle de delløsninger, som trafikforskere kan komme i tanker om, og oven i købet belønne de virksomheder og borgere i området, som tør være med. Vi kan skabe et tilløbsstykke for trafikplanlæggere fra storbyer i hele verden, hvis vi følger forsøgene op med undersøgelser og analyser for at se, om teorierne holder.

Konkret vil vi således foreslå, at Frederikssundsfingeren gøres til et slags "eksperimentarium" for alternative trafikløsninger. Som virkemidler til løsning af trafikproblemerne vil vi pege på "alle-bække-små -princippet", idet f.eks. en forbedring af den kollektive trafik alene ikke vil kunne løse problemerne. Der må satses på mange virkemidler, og det vil være nødvendigt med en kombination af pisk og gulerod, hvis flere bilister skal flyttes over til alternative transportformer, eller trafikmængden skal nedsættes/fastfryses.

 

Bæredygtig udvikling og naturbeskyttelse

Samtidig mener vi, at Bycirkelkommunerne, hvis de vil tage deres egne udkast til målsætninger alvorligt, bliver nødt til at revurdere deres egne perspektiver (Forslag til status og perspektiver for Bycirklen 2002). For at opnå en bæredygtig udvikling må virksomhederne, kommunerne og borgerne i langt højere grad animeres til at tænke i miljø og naturbeskyttelse.

Samtidig vil en sådan satsning også øge (de nye) virksomheders overlevelsesevne i fremtiden, idet miljøforhold i stadig højere grad bliver en konkurrenceparameter, ligesom et forbedret miljø og arbejdsmiljø kan medvirke til at rekruttere og fastholde den højtuddannede arbejdskraft, som virksomhederne efterspørger, og som der kan forventes voksende konkurrence om i fremtiden. Dette gælder ligeledes øget brug af fleksible arbejdstider og muligheden for etablering af hjemmearbejdspladser (udjævning og reduktion af myldretidstrafikken).

Borgernes indsats på miljøområdet kan øges gennem aktiv og reel inddragelse i de kommunale beslutningsprocesser på et tidligt tidspunkt, herunder i f.m. nye kommuneplaner, lokalplaner, trafikhandlingsplaner og ikke mindst det lokale agenda 21-arbejde. Dette er ligeledes i overensstemmelse med EUs direktiv om Strategisk Miljøvurdering, der er beskrevet på side 9 i debatoplægget, hvor HUR håber at kunne fremme det lokale Agenda 21-arbejde i regionen ved at:

Konkret kunne en mere bæredygtig udvikling i Frederikssundsfingeren fremmes gennem målsætninger i forhold til f.eks.:

Desuden kan gennemføres målsætninger i Regionplan 2005 mhp. at opnå en bedre beskyttelse af naturområderne, idet der henvises til Miljøministeriets "Overblik over statslige interesser i regionplanrevision 2005", Skov- og naturstyrelsens "Idékatalog for naturplanlægning" samt udmeldingerne fra det såkaldte Wilhjem-udvalg. F.eks. kan der sættes målsætninger for:

Med sådanne målsætninger og tiltag kan Frederikssundsfingerens betydning som rekreativt og attraktivt område fastholdes, og trafik- og miljøbelastningen kan reduceres, idet der etableres et rigt udvalg af lokale fritidsbeskæftigelsesmuligheder, attraktive lokale uddannelses- og arbejdspladser samt fastholdelse af landbrug som et vigtigt erhverv i regionen, der har noget af Danmarks bedste landbrugsjord. Hertil kommer muligheden for at fastholde et bredt og varieret udvalg af lokale butikker i stedet for at forstærke udviklingen hen imod flere store butikscentre, som kun er tilgængelige med bil. Herved tilgodeses alle befolkningsgrupper, uanset om de har bil eller ej, ligesom både den økonomiske udvikling, miljø- og naturbeskyttelsen samt mobiliteten sikres.

Hertil kommer de egentlige trafikale projekter:
se bilag 1 : Frederikssundsfingeren som trafikalt eksperimentarium
samt bilag 2 : vores høringssvar til Vejdirektoratet.

 

Afsluttende bemærkninger

Grøn Trafik i Bycirklen står gerne til rådighed for yderligere oplysninger, ligesom vi meget gerne vil uddybe vores synspunkter, kommentarer og forslag, såfremt HUR måtte ønske det.

Samtidig vil vi benytte lejligheden til venligst at anmode om at få tilsendt HURs høringsmateriale, når udkast til Regionplan 2005 kommer til 2. høring til sommer.

 

Med venlig hilsen

 

Grøn Trafik i Bycirklen
v/Marianne Thorsen
Jordbærvangen 66
2765 Smørum

Tlf.: 44 66 22 60
e-mail: formand@trafik-bycirkel.dk
www.trafik-bycirkel.dk