Grøn Trafik i Bycirklen
Vejdirektoratet
Planlægningsafdelingen
Niels Juels Gade 13
Postbox 1569
1020 København K
Den 30. marts 2000.
VVM-undersøgelse vedrørende evt. ny højklasset vej til Frederikssund
Det er med interesse, at vi i foreningen "Grøn Trafik i Bycirklen" har deltaget i Vejdirektoratets borgermøder vedr. høringen om VVM-undersøgelsen.
Der er ingen tvivl om, at der er problemer med afvikling af biltrafikken i Frederikssundfingeren, hvilket blandt andet kan ses af en døgntrafik på ca. 40.000 biler gennem Ballerup. Imidlertid er tæthedsproblemerne kun knyttet til morgen- og eftermiddagsmyldretiden.
Det overordnede problem er derfor ikke, hvorledes man bygger en højklasset vej, men hvorledes man løser trafikproblemerne generelt for området, og mere præcist drejer det sig om pendlertrafikken mellem hjem og arbejdsplads.
Planerne om en motorvej/motortrafikvej har eksisteret siden 1967, og så sent som i 1989 blev der lavet en VVM-undersøgelse for en første etape fra Jyllingevej til Ledøje. Netop i 1989 blev S-banen fra Ballerup til Frederikssund indviet, og det var bemærkelsesværdigt, at prognosen i den daværende VVM-undersøgelse fastslog, at S-toget højst ville aflaste vejtrafikken med 40 personbiler pr. dag.!
Erfaringen har efterfølgende vist, at kapaciteten i S-toget har været for ringe, således at mange passagerer kun kan få en ståplads. At S-toget trods den ringe komfort er fyldt til bristepunktet i myldretiden, kan man kun tolke som et stort behov for en velfungerende kollektiv trafikbetjening. På trods af motorvejsplanernes alderdom er det derfor nu på tide at revurdere hele trafikbetjeningen og analysere mulighederne for en kombineret udbygning af de kollektive trafiktilbud og opgradering af det eksisterende vejnet.
Vækst
Et argument for at bygge en ny højklasset vej er "områdets fremtidige vækstpotentiale". Imidlertid findes der hverken i Danmark eller internationalt entydige erfaringer, der dokumenterer at en motorvej medfører økonomisk vækst. Ét er dog sikkert – en ny motorvej medfører kraftig vækst i trafikken, hvorfor man ikke kan forvente, at motorvejen vil løse det grundlæggende problem med myldretidstrafikken.
I Københavns Amt har man til pressen endog udtalt, at man frygter trafikvæksten vil kvæle den økonomiske vækst.
Man skal være opmærksom på, at de udlagte erhvervsområder i kommunerne Ballerup, Ledøje-Smørum, Stenløse og Ølstykke ligger tæt på og omkring den eksisterende Frederikssundsvej og i stationsnære områder, d.v.s. at områderne for størstedelens vedkommende ligger mindre end én km fra eksisterende eller kommende S-stationer. Udpegningen af erhvervsområder er altså sket med udgangspunkt i trafikbetjening via tog og eksisterende vejnet. Den tætte biltrafik er i dag rettet mod København om morgenen og væk fra København om eftermiddagen. Ved udbygning af de udlagte erhvervsområder mellem Måløv og Frederikssund, vil den mulige øgning af biltrafikken ikke belaste de nuværende flaskehalse.
Fra politisk side har et vigtigt argument for at ønske Frederikssundmotorvejen været, at man ville realisere områdets vækstpotentiale. I den kommende VVM-redegørelse kræver vi derfor en redegørelse for, hvorledes bygningen af en ny højklasset motorvej vil være en betingelse for realiseringen af områdets vækstpotentiale, set i sammenhæng med Hovedstadsregionens øvrige potentielle vækstområder, inkl. Ørestaden.
Samtidig er der behov for en undersøgelse, der ud fra danske og internationale erfaringer belyser en ny motorvejs effekt på det eksisterende erhvervsliv. Ikke mindst den lokale handel vurderes at skulle imødese en drastisk nedgang i omsætningen, når motorvejsnettet giver let og uhindret adgang til de store butikscentre omkring København.
Flere løsningsmodeller
Reglerne for VVM-undersøgelser fastslår, at man skal sammenligne en 0-løsning (ingen ændringer) med en række alternativer, og disse alternativer skal belyses ligeværdigt.
Vejdirektoratets forslag
I Vejdirektoratets debatoplæg skitseres 4 forslag til vejprojekter, og dette er de samme forslag, som blev skitseret i VVM-undersøgelsen fra 1989 vedr. en ny højklasset vej i Frederikssundfingeren.
Som alle 3 er en variation over en ny vej fra Harrestrup til Frederikssund. Endelig er der den
Som faktisk blot er en omkørselsvej for Ballerup og Smørum, som forbindes med den eksisterende Frederikssundsvej ved Veksø.
Dette alternativ skal medtages i en VVM-undersøgelse. Af Vejdirektoratets kortfattede debatoplæg fremgår det ikke i detaljer, hvad der menes med 0-løsningen, men umiddelbart betyder det, at der intet foretages på det eksisterende vejanlæg. Ved en analyse af det samlede trafiktilbud og den samlede kapacitet er det vor opfattelse, at man ved opgørelsen skal vurdere dette efter gennemførelse af de tiltag, som allerede er politisk vedtaget. Disse investeringer skal således ikke optræde som ekstra udgifter i kalkulen over alternative løsninger.
I 0-løsningen indgår derfor således:
Det er politisk besluttet, at der inden for en kort årrække skal sættes ind for at øge trafiksikkerheden på alle de "sorte" pletter på Frederikssundsvej, uanset beslutning om udbygning af vejnettet i Fingeren.
Forbedringer af overgangen mellem tog og busser, f.eks. nye trafikterminaler med pendlerparkering og overdækkede cykelstativer samt etablering af nye perroner for busserne tæt på S-togsperronerne
Fra efteråret 2000 etableres 175 overvågede P-pladser ved den nye Kildedal station, således at det bliver attraktivt at sætte bilen her og fortsætte med S-tog
Bl.a. ved Veksø station på Frederikssundbanen
Fra november 2000 er planlagt 10 min. drift på strækningen til Veksø, og i løbet af 2001 ligeledes 10 min. drift til Ølstykke. Fra 2002 etableres 10 min. drift helt til Frederikssund.
Fra november 2000 åbnes Kildedal Station mellem Veksø og Måløv, og i 2001 åbnes en ny station i Ølstykke ved Gammel Toftegård.
De nye S-tog giver bl.a. 10 minutter kortere rejsetid mellem Frederikssund og Hovedbanegården, og der er 33 % flere siddepladser, mindre støj, bedre kørselskomfort, miljørigtig bremsning (ca 60 % af energien sendes tilbage til køreledningsnettet), togets egenvægt er 11 % lavere (betyder lavere energiforbrug), og der er hurtigere acceleration og opbremsning samt højere maksimal hastighed.
Disse 3 store anlæg er vedtaget og vil fra de nævnte årstal være et væsentligt kollektivt trafiktilbud. Da projekterne er selvstændige og allerede vedtaget, skal disse investeringer ikke indregnes i kalkulen for 0-løsningen, men effekten på trafikadfærden skal indgå i VVM-undersøgelsen.
Banestyrelsen har vurderet, at de samlede forbedringer, der er planlagt på selve Frederikssundbanen, vil give en stigning i passagertallet i 2010 på 50 % i forhold til 1997, hvor døgnpassagertallet var ca 16.000.
Da alle de ovennævnte investeringer i tilknytning til S-banen er vedtaget og indgår i baneudbygningsprojektet, skal disse investeringer ikke indregnes i kalkulen for 0-løsningen. Derimod er det væsentligt igen at fremhæve, at den skønnede effekt af alle aktiviteter og investeringer skal indgå i vurderingen af 0-løsningen, ligesom de naturligvis skal indgå i såvel 0+ som i 0++ løsningerne.
Vejdirektoratet opererer også med en såkaldt 0+løsning, som indeholder de samme elementer som 0-løsningen, dog således, at der sker en opgradering af den nuværende Frederikssundsvej. Hensigten med opgraderingen er at øge kapaciteten og reducere kødannelsen i myldretiden, og her koncentrerer interessen sig om de 3 store kryds i Ballerup. Man kan tænke sig, at krydsene ombygges med skæringer ude af niveau, rundkørsel, belastningsafhængig signalstyring m.m..
Især er det bemærkelsesværdigt, at krydset Ballerup Byvej / Ring 4 stadig er et traditionelt lyskryds, hvor trafikken i alle retninger udsættes for et stop i hver cyklus – skønt der arealmæssigt ikke er de store hindringer for at bygge skæringer ude af niveau. Den kommende analyse skal klarlægge, hvilke løsninger, der kan komme på tale og hvilke løsninger, der er optimale m.h.t. både økonomi og trafikafvikling.
Vi håber på en god oversigt over mulige løsninger, med angivelser af omtrentlig pris og trafikal effekt.
Derudover må der i 0+ løsningen indgå ændringer andre steder langs Frederikssundsvejen, specielt ved forløbet gennem Stenløse, gennem Ølstykke, og ved krydset med A6. Der bør redegøres for de mulige tiltag, herunder også evt. drastiske tiltag så som ekspropriation og nedrivning af de mest udsatte boliger langs vejen i f.eks. Stenløse.
Andre forslag
Foreningen ser det som VVM-undersøgelsens vigtigste formål nøgternt at vurdere, om de eksisterende trafikale problemer kan løses på en miljørigtig, økonomisk fornuftig, borgervenlig og fremtidssikret måde.
Foreningen anmoder derfor om, at nok en selvstændig trafikløsning inddrages i vurderingsarbejdet. Dermed tilstræbes at belyse alle relevante løsninger på de eksisterende problemer – også de, der adskiller sig fra den traditionelle bil-vej-systematik.
Forslaget til 0++løsning indebærer en lang række tiltag, som ikke enkeltvis kan løse hele problemet, men som samlet vil give et væsentligt bidrag til løsning af pendlertrafikkens problemer. Ved en blanding af forøget service og regulær styring vil pendlernes adfærd ændres, så en større del finder det attraktivt at tage den kollektive trafik – hvorved belastningen af vejnettet reduceres samtidig med en reduktion af miljøpåvirkning, befolkningsgener, omkostninger etc.
Målet med 0++ er, at det samlede mønster i biltrafikken ændres, således at f.eks. flaskehalsproblemerne i myldretiden i Ballerup reduceres og landsbysamfundene i omegnen af Frederikssundsvejen aflastes for gennemkørende pendlertrafik.
Ved 0++løsningen forstår vi i foreningen "Grøn Trafik i Bycirklen" en udvidelse af 0+løsningen med:
Som eksempel kan der her peges på pendlerbusser mellem Ganløse og den kommende Kildedal Station, og ringrute mellem Ballerup Station, Malmparken Station og Lautruppark-området.
Der skal være mere sikre P-forhold for cyklister, og det skal være tilladt at medbringe cyklen i toget også i myldretiden (forventes muligt med de nye S-tog med flexrum).
Der er fremsat planer om en letbane langs Ring 3 fra Ishøj eller Glostrup til Lyngby. Bliver dette anlæg en realitet vil det betyde en væsentlig aflastning af de eksisterende tværgående forbindelser og betyde en vigtig omstigningsmulighed for den kollektive trafik.
Road Pricing
Der udføres allerede nu forsøg med Road Pricing i København (se Stads- og Havneingeniøren 3, 2000, side 54-56), hvor man ved montering af elektronisk udstyr kan få pålagt bilerne en vejafgift, som kan reguleres efter tid og sted. Road Pricing vil kunne reducere trafikken på udvalgte strækninger – og i det hele taget. VVM-undersøgelsen bør indeholde en vurdering af disse tiltags virkning på biltrafikkens udvikling og mulig tilskyndelse til at få bilisterne til at vælge kollektiv transport.
Parkeringsrestriktioner
Det er endvidere planlagt at indføre parkeringsrestriktioner for pendlerbiler i de københavnske brokvarterer. Da en del af trafikken fra Frederikssundfingeren skal til København og Frederiksberg, skal konsekvenserne af disse restriktioner vurderes. Det skal undersøges, hvad disse restriktioner betyder for bilisternes adfærd, herunder hvor mange, der evt. vil benytte anden transport.
Andre vejanlæg
Roskilde Fjord-forbindelse
På de offentlige møder har Vejdirektoratet omtalt, at der er planer om senere anlæg af tunnel under Roskilde Fjord til Hornsherred. Det er ganske vist specificeret, at denne tunnel ikke er omfattet af den nuværende VVM-undersøgelse, men det spiller dog en rolle for motorvejenes virkninger på miljøet, om denne tunnel senere bliver anlagt. Derfor bør virkningerne af denne tunnel og affødte trafikanlæg omkring Frederikssund belyses og omtales på relevante punkter i redegørelsen. Et eksempel: Hvis der redegøres for den forventede trafikmængde ved indslusningen på Jyllingevejen i Rødovre, så må dette tal opgøres såvel uden anlæg af tunnel under Roskilde Fjord som med anlæg af en tunnel.
Tværvej
Der blev i 1993 lavet en redegørelse for den såkaldte Tværvej fra Høje Tåstrup til Måløv. Da denne vej i givet fald vil være en amtsvej, indgår den ikke umiddelbart i nærværende projekt. Imidlertid mener vi, at der i VVM-undersøgelsen skal redegøres for nødvendige anlæg i tilknytning til en "Tværvej". Endvidere må redegørelsens trafikprognoser udarbejdes med og uden "Tværvej".
Krav til VVM-undersøgelsen
Med udgangspunkt i de ovennævnte løsningsforslag skal der ske en sammenligning, hvori følgende betragtninger indgår:
Årstal
Ved sammenligningen af de ovennævnte løsningsforslag er det vigtigt, at sammenligningen sker for et tidspunkt, hvor de allerede vedtagne projekter i 0-løsningen og 0+løsningen er gennemført. Årstallet 2010 kunne være et relevant valg. Denne specifikation er væsentlig, fordi trafikken i år 2010 under alle omstændigheder vil være anderledes end nu, og vi vil hermed præcisere, at årstallet selvfølgelig bør være ens for alle alternativer. At sammenligne en motorvej i år 2010 med en 0-løsning i år 2000 ville således være misvisende.
Trafikprognoser
Vejdirektoratet har på de offentlige møder forelagt trafikprognoser for den fremtidige trafik på Frederikssundsvejen i tilfælde af en 0-løsning. Vi formoder at disse prognoser vil blive præsenteret i VVM-redegørelsen. Når det sker, bør der klart gøres rede for, hvad disse prognoser bygger på. Den hidtidige stigning i trafikken ved Ballerup kan f.eks. oplagt relateres til, at trafikken med hensyn til tid og sted nøje svarer til udvidelsen af antallet af arbejdspladser i Lautrupparken. Da Lautrupparken nu er næsten udbygget med arbejdspladser, kan det ikke forventes, at trafikstigningen bare vil fortsætte. Der må eksistere nogle forudsætninger om, hvor de boliger og arbejdspladser vil befinde sig, som den formodede ekstra trafik kører til og fra. Disse forudsætninger bør specificeres.
Trafikuheld
Det er af Vejdirektoratet blevet fremhævet, at motorveje er de sikreste vejforbindelser i landet, angiveligt 5 gange mere sikre end landeveje. Imidlertid viser undersøgelser fra Fyn, at det samlede antal uheld ved etablering af motorveje ikke falder, idet uheldsfrekvensen på de tilstødende landeveje og til- og frakørselsveje stiger tilsvarende.
Løsningerne 0, 0+ og 0++
Udbygget vejnet
Tilknyttede vejanlæg
For hver af linjeføringerne nr 1 - 4 må redegørelsen omhandle ikke kun selve motorvejsforløbet, men også de nødvendige tilslutningsveje, uanset om disse eventuelt finansieres af andre myndigheder, idet det er utænkeligt at motorvejen skulle anlægges uden tilslutningsveje.
Der må også indgå de tiltag der kunne blive anvendt for at nedklassificere den nuværende Frederikssundsvej.
Hvad angår afgrænsningen indad mod København, må analyserne omfatte ikke blot anlægget ind til den nuværende stump Frederikssundmotorvej i Vestskoven, men også de trafikanlæg længere inde i retning af Rødovre, som vil være nødvendige, når først motorvejen er en realitet.
Hvad angår afgrænsningen udad mod vest, så omfatter den nuværende VVM-redegørelse kun anlæg af motorvej frem til Store Rørbæk. Det er dog urealistisk, at der ikke ret snart efter sker en udvidelse til fire spor helt frem til Frederikssund, og der bør derfor i redegørelsen indgå relevante analyser af konsekvenser af en fuldt udbygget fire-spors vej frem til Frederikssund.
Barrierevirkning
Et vejanlæg gennem det åbne land vil altid frembyde en barrierevirkning både for dyr, mennesker og erhverv.
Erhverv/Landbrug
Her tænkes først og fremmest på den barriere, en vej vil udgøre, når den skærer gennem en landbrugsejendoms marker. Problemet skal belyses for alle linieføringsforslag med angivelse af ekspropriationsomkostninger ved minimering/ændring af linieføring samt erstatningsomkostninger, for de landmænd, som må leve med generne.
Stier for gående og cyklister
På Vejdirektoratets møder er det blevet oplyst, at man normalt regner med til/frakørsler for hver 5 km. Hvis der kun bliver passage over en eventuel ny vej for hver 5 km, vil vejen betyde en enorm barriere for den lokale trafik, og specielt for cyklende og gående vil en omvej på flere km betyde en regulær hindring. Der må derfor analyseres behov for og indregnes omkostninger ved over/underførsel af stier for gående og cyklister, bl.a. for at tilgodese skoletrafikken og anden nærtrafik for denne type trafikanter.
Dyrelivet / faunapassager / dyrehegn
Området vest for Ballerup udgør en spredningskorridor mellem Hareskoven og Vestskoven, og hyppigt ser man rådyr i dette område. Længere vestpå i Værebro Ådalen er der store og faste bestande af råvildt. Det er et problem, at den planlagte motorvej vil dele de nuværende vildtbestande op i delbestande, som ikke har kontakt med hinanden. Det bør derfor mindst nogle få steder langs forløbet være egentlige faunapassager for vildtet, d.v.s. passager, som ikke samtidigt anvendes af mennesker. VVM-rapporten bør indeholde oplysninger om, hvilke dimensioner sådanne passager skal have (henholdsvis for en bro-løsning og en tunnel-løsning), og et overslag over, hvad det vil koste, når anlæggene udføres i overensstemmelse med den nyeste forskning på området.
Der kan næppe på dette foreløbige tidspunkt laves præcise udpegninger af, hvor sådanne passager bedst kunne placeres. Dyrenes vandringsruter i terrænet kortlægges ved at se på spor i sneen om vinteren, men vi gør opmærksom på, at der ikke kun skal tages hensyn til det nuværende vandringsmønster. Specielt vil vi påpege, at skovrejsningen nord for Gundsømagle går i gang i 2001, og at en ny skov her vil tiltrække rådyr. Dyrenes vandringer mellem den nye skov og de attraktive græsningsområder i Værebro Å-dalen må inddrages i analysen.
Imidlertid skal man også være opmærksom på behovet for faunapassager for andre dyrearter, såsom mindre pattedyr, padder og krybdyr, og dette skal derfor også indgå i VVM-redegørelsen.
I området findes løgfrø, stor vandsalamander og spidssnudet frø, som alle er omfattet af EF-habitatdirektiv. Disse dyrs yngle- og fourageringsområder skal fastlægges og vandringsveje kortlægges, og dernæst skal der skabes passage henholdvis sættes paddehegn op, så dyrene ikke kommer op på vejbanen. For andre padder, hvor bestandene ikke er truet i samme grad, skal der sættes paddehegn / skabes rørpassage, hvor dyrene normalt vandrer mellem vandhullerne.
I de tilfælde, hvor man ikke p.t. har eksakt viden om forholdene, men først skal til at undersøge forholdene, skal man være opmærksom på, at tidspunktet for undersøgelserne kan være yderst kritisk for korrekte observationer.
LCA-tilgang i VVM-redegørelsen
Der bør i redegørelsen anlægges en LCA-tilgang (LCA: Livscyklusvurdering), således at alle miljømæssige (og økonomiske) forhold belyses i hele motorvejens livscyklus, herunder:
I VVM-redegørelsen bør alle "biaktiviteter" endvidere medtages, d.v.s. alle til/fra-kørsler, evt. rundkørsler (meget arealkrævende), rastepladser etc.
I undersøgelsen af virkningerne på miljøet ved etablering af en eventuel ny motorvej/motortrafikvej fra Ballerup til Frederikssund skal alle væsentlige og relevante miljøparametre bliver inddrages i undersøgelsen. Undersøgelsen bør omfatte, men ikke være afgrænset til, de parametre, der er oplistet i det følgende.
For at sikre, at miljøvurderingen bliver udarbejdet med alle væsentlige miljøparametre (effektkategorier), at undersøgelsens resultater bliver gennemsigtige, og at der gennemføres den nødvendige "critical review" (helst peer review), bør VVM-redegørelsen gennemføres i overensstemmelse med de internationalt godkendte standarder for LCA, nemlig ISO 14040 (principles and framework), ISO 14041 (goal and scope definition and inventory analysis), ISO 14042 (impact assessment) samt ISO 14043 (interpretation).
Som eksempel på forhold, der bør inddrages i VVM-redegørelsen, ud fra en LCA-tilgang, kan således nævnes fastsættelse af en funktionel enhed (f.eks. et vist antal personer, der skal transporteres et vist antal km pr. dag), metoder for opgørelse af miljøeffekterne og vurdering af miljøpåvirkningerne (kategorisering, normalisering og vægtning) samt fortolkningen af resultatet m.h.t. fuldstændighed, konsistens og følsomhed. M.h.t. følsomhed bør de anvendte forudsætninger og systemafgrænsninger således analyseres og vurderes for at få belyst, hvad dette betyder for resultatet, idet VVM-redegørelsen med de begrænsede midler næppe kan omfatte en total livscyklusanalyse.
I forlængelse heraf bør VVM-vurderingen afsluttende i rapporten evalueres med påpegning af, hvilke forbedringer af analysen, der ville kunne give et mere retvisende billede af vejens og trafikkens miljøeffekt.
Støj
Trafikstøj vil være et problem dels i visse naturområder, dels i boligområder, og dels i havebolig- og sommerhusområder.
Støj i naturområder
Der er mange naturoplevelser i forbindelse med lyde i de moseområder, som kunne blive berørt af vejanlæggene. Det gælder ikke mindst de mange nattergale. Tabet ved, at man ikke længere kan nyde f.eks. nattergalesangen, kan ikke værdisættes, men bør omtales.
Mere specifikke støjproblemer vil opstå de steder langs vejtraceerne, hvor der er fugletårne. Der er for det første tale om fugletårnet i Harrestrup Mose stik syd for Ballerup. Alle 4 motorvejslinieføringer vil gå umiddelbart nord om Harrestrup Mose. Terrænet her er lavt, og der er ikke mulighed for at grave motorvejen ned i terrænet; tværtimod er det nødvendigt at den lægges på en dæmning. Dette gør det vanskeligt at støjsikre på dette sted. Det bør specificeres, om der vil blive opstillet støjskærme på sydsiden af vejen her, og om pengene til dette indgår specifikt i vejbudgettet. Hvis det ikke er tilfældet bør der foretages beregninger af, hvad effekten vil være på støjniveauet ved fugletårnet, og om dette eventuelt vil blive så højt, at fugletårnet ikke længere er attraktivt at opholde sig i.
Dernæst er der et problem ved østenden af Gundsømagle sø ved Østrup. Søfladen plus sydbredden af søen er købt af Fugleværnsfonden med det formål at sikre fuglelivet og sikre interesserede adgang til naturoplevelser på stedet. Der er rejst to fugletårne, hvoraf det østligste, nærmest Østrup, er det mest besøgte. Her er af størrelsesordenen 10.000 besøgende om året. Her er der en konflikt med den grønne og den blå linieføring, som begge vil løbe skønsvis 3-400 m fra den nordlige søkant, og terrænet her er relativt lavtliggende og åbent, med ringe trævækst. Vejen føres igennem et vådområde nord for Østrup med mange meter dybt, blød tørv, dvs. den skal lægges på en massiv dæmning. Der er således ingen mulighed for at grave motorvejen ned i terrænet, og dårlig mulighed for støjafskærmning. Lyden fra motorvejen vil uhindret brede sig de 3-400 m mod syd til søspejlet, hvor den vil blive båret ad vandfladen direkte hen til fugletårnet.
I VVM-redegørelsen bør det oplyses, hvilket støjniveau der kan forventes ved søen og i fugletårnet. I beregningerne bør effekten af søfladen indgå. Støjniveauet bør ikke kun oplyses som en gennemsnitsværdi, men også som en spidsbelastning i myldretiden og ved nordenvind.
Støj i havebyer og sommerhusområder
Med en motorvej eller motortrafikvej på den skitserede linieføring vil adskillige havebyer og sommerhusområder blive støjramt.
Den rekreative oplevelse i havebyerne syd for Ballerup og ved Østrup vil således blive væsentligt forringet med støjen fra en evt. ny vej, idet man skal være opmærksom på, at der ikke gælder de samme støjkrav for havebyer som for helårsbeboelser, skønt fritidsbebyggelser ofte er dårligere lydisoleret.
De store haveboligområder ved Ballerup syd for Vestbuen og Ågerupvej vil blive berørt af alle 4 linieføringsforslag. Efter hvad der hidtil er blevet oplyst, kan vi ikke umiddelbart forvente, at der vil blive støjsikret her, da støjsikring af helårsboliger vil blive prioriteret højere, og da midlerne til støjsikring er begrænsede. VVM-redegørelsen bør eksplicit redegøre for dette problem, og det kræves præciseret, om der simpelthen aldrig vil blive støjsikret her, eller om det tværtimod med sikkerhed vil indgå i vejprojektet som en del af de projekterede vejudgifter.
Det bør også præciseres, hvordan man beregner støjgener i et haveboligområde. Det ligger jo i sagens natur, at folk opholder sig her for at blive rekreeret, og at de som hovedregel opholder sig meget udendørs. Hvis ikke de kan opholde sig udendørs, har haveboligen mistet hele sin funktion og er blevet værdiløs. Dette må selvfølgelig give nogle helt andre grænseværdier og beregningsmetoder end for boligområder. Der ønskes en redegørelse for dette.
De samme konflikter gælder for sommerhusområdet i Østrup Holme i Gundsø Kommune, og her er konflikten særlig stor med den røde linieføring, som direkte gennemskærer et hjørne af sommerhusområdet. Sommerhusgrundene i dette hjørne vil direkte blive ødelagt og skal erstattes 100 %, men hvad vil man gøre med de sommerhusgrunde, der ikke berøres direkte, men som kommer til at ligge tæt op ad motorvejen ? Anser man også disse sommerhuse for ubrugelige, og i så fald i hvor stor afstand fra motorvejen ? Hvis sommerhusene ikke anses for ubrugelige, hvordan forestiller man sig, at ejerne skal kompenseres for de ulemper, som motorvejen påfører dem ?
Støj i boligområder
Med en motorvej eller motortrafikvej på den skitserede linieføring vil adskillige landsbyer og enkeltbebyggelser desuden blive støjramt – byer og bebyggelser, hvor beboerne måske har bosat sig for netop at undgå støj og andre gener fra trafik.
De støjmæssige konsekvenser for byer som Ågerup, Smørumnedre, Smørumovre, Ledøje, Nybølle, Hove, Herringløse, Østrup, Svestrup, Stenløse og Ølstykke bør derfor undersøges og vurderes. De støjmæssige konsekvenser bør omfatte den kommende støjpåvirkning fra motorvejen sammenlignet med den mindre støj fra "sivetrafikken".
For hver af de 4 linieføringer skal VVM-redegørelsen derfor oplyse, hvor mange helårsboliger, der bliver støjbelastet i en sådan grad, at der skal udføres støjsikring, og hvad udgiften hertil vil blive. Det bør endvidere også fremgå, om disse udgifter tænkes betalt over budgettet for motorvejen eller over den generelle bevilling til støjsikring.
Da der allerede er vedtaget støjsikring langs den nuværende Frederikssundsvej, kan der ikke figurere udgifter til støjsikring på 0-løsningen.
For 0+ og 0++løsningerne bør det fremgå, hvor stort yderligere behov for støjsikring langs Frederikssundsvej disse løsninger vil indebære.
CO2
Den samlede luftforurening er afhængig af trafiktype, trafikmængde og hastighed.
Ifølge DSBs beregninger er CO2-udledningen ved en rejse fra Frederikssund til København for én person:
|
Bil |
4866 g CO2 |
|
|
Gammelt S-tog (2.generation) |
1903 g CO2 |
|
|
Nyt S-tog |
836 g CO2 |
Tallene er ganske vist baseret på gennemsnitsvurderinger, men de viser primært forskellen mellem bil og S-tog, samt at den teknologiske udvikling stort set har halveret CO2-udslip fra S-tog. For bilerne er der nyere amerikanske undersøgelser som viser, at når den gennemsnitlige hastighed stiger fra 85 km til 110 km i timen, så fordobles luftforureningen fra bilmotorerne. Endvidere er der forskel i forureningen ved konstant høj hastighed sammenlignet med langsom/stoppende trafik. Det betyder naturligvis, at det kan være vanskeligt at lave en beregning, men det er absolut ikke umuligt at lave modelberegninger, og under alle omstændigheder er det vigtigt at få lavet en vurdering af bilernes forurening sammenlignet med bidraget fra den kollektive trafik i forhold til antal personkm.
I beregningerne skal indgå det faktum, at det udbyggede vejnet måske nok – i en kortere årrække – vil bibringe en mere flydende kørsel omkring Ballerup og i regionen, men at samtidig den øgede tilførsel af biler til hele vejnettet i Storkøbenhavn og på Sjælland vil medføre en opbremsning af den eksisterende trafik. Dette vil naturligvis være mest markant i selve København, hvor en øget tilførsel af biler vil kunne udgøre den afgørende brik, som får trafikken til at bryde helt sammen.
Vejdirektoratets prognose forudsiger et trafikspring på 30 %, og samtidig at kun 30 % vil benytte motorvej. Derfor beregnes belastningen for Frederikssundsvej som under 0-løsning, fordi tilstand her er uændret, og så beregnes tillægsbidraget for motorvejstrafik ved konstant hastighed 110 km/t.
Ved en 0, 0+ eller 0++ løsning vil den maximale hastighed være 80 km, og alt efter trafiktæthed vil gennemsnithastigheden variere. Ved 0++løsning forudsættes, at biltrafik er mindre end ved de andre løsninger, idet en del af pendlerne her vælger kollektiv trafik. Det betyder færre biler og større gennemsnitshastighed.
Iøvrigt ønskes forureningen vurderet ved de scenarier, som svarer til trafikprognoserne i den kommende VVM-redegørelse.
Anden luftforurening
Her tænkes bl.a. på belastning med en række stoffer, f.eks. HC, sod, NOx og partikler, som trafikken i høj grad bidrager med. Disse belastninger ønskes naturligvis vurderet for trafikken i hele Frederikssundfingeren, som indgår i trafikprognoserne. Dernæst er der er specielt problem i de tæt trafikerede områder, hvor grænseværdier nemt overskrides.
Konsekvenser for City
I undersøgelsen og vurderingen af konsekvenserne af den forøgede trafikmængde fremover (som tidligere beskrevet) bør konsekvenserne for Københavns og Frederiksberg kommuner ligeledes inddrages, idet en vis andel af bilerne skal denne vej.
Københavns kommune har således vedtaget en trafik- og miljøplan samt en kommuneplan for 1997, der bl.a. er beskrevet i rapporten "Miljøet i København. Miljøkontrollen 1999". I disse planer er der fastsat målsætninger for reduktion af en række stoffer, f.eks. HC, sod, NOx og partikler, som trafikken i høj grad bidrager med. Disse målsætninger bør derfor inddrages og vurderes i VVM-redegørelsen, herunder i forhold til mulighederne for at overholde målsætningerne med den væsentlige trafikstigning, som vil blive konsekvensen af en motorvej/motortrafikvej.
Især målet om at halvere partikel-emissionerne fra 1995 til 2010 skønnes i rapporten at kunne blive et problem, hvis der sker væsentlige trafikstigninger eller ændringer i køretøjssammensætning og brændstofforbrug. Desuden oplyses det, at de nuværende benzen- og NO2-niveauer ikke overholder de forventede kommende EU-grænseværdier, der er fastsat ud fra sundhedsmæssige kriterier.
I forlængelse af dette bør alle emissioner, påvirkninger samt nuværende og fremtidige miljøtilstande relateres til nuværende og kendte, forestående EU-reguleringer, sådan at de forventelige EU-krav til reduktion af miljøpåvirkningen kan tydeliggøres. Det bør kommenteres, hvorvidt omkostninger til sådanne nye, EU-bestemte aktiviteter bør indregnes i omkostningerne for motorvejsløsningerne.
Forurening af jord samt grundvand og overfladevand
Motorvejsløsningerne passerer flere steder over vandløb, nemlig over Råmose Å syd for Ballerup, over Hove Å, og over Værebro Å. Dette indebærer risiko for, at der f.eks. ved uheld kan ske forurening af recipienterne. Evt. forurening i Råmose Å vil kunne brede sig til naturområdet Porsemosen. Forurening af Hove Å vil umiddelbart skylle ud i det vigtige fugleområde Gundsømagle Sø. Forurening af Værebro Å vil strømme ud i Roskilde Fjord.
Udskylning af jord m.m. under anlægsarbejderne
Der er risiko for, at der under anlægsarbejderne sker udspuling af jord og restprodukter f.eks. slagger til vandløbene, f.eks. hvis der under anlægsarbejdet kommer kraftige regnskyl. Slagger bruges således i vid udstrækning til vejunderlag, herunder et pænt stykke ud i rabatten, hvor udvaskning af indholdsstoffer i slaggen nemt kan ske. I forbindelse med vejbygningen tager det desuden ofte adskillige uger, førend evt. slagger bliver overdækket med asfalt mv.
Den største risiko kan være udspuling af jord til Gundsømagle Sø. Søen er i forvejen meget lavvandet og belastet af betydelige slamlag på bunden. Der eksisterer planer for oprensning af søen. Såfremt der skulle blive udspulet jord i søen, vil det dels hæve bunden og dermed øge risikoen for at søfladen gror til, og dels fordyre eventuel senere oprensning af søen.
Udspuling af jord i Værebro Å vil risikere at kunne hæve bunden i åen så meget, at vandet stuver op i ådalen. Hvis det sker i forbindelse med kraftige regnskyl, kan det få omfattende konsekvenser. Åvandet kan stige op mod en meter på et døgn i perioder med stærk regn, og hvis der netop samtidig er opstået en midlertidig prop i åen, kan oversvømmelserne omfatte mange km².
Udskylning af salt
Der vil være risiko for at salt, der anvendes til glatførebekæmpelse, bliver spulet ud i de nævnte vådområder og påvirker naturværdierne. Det bør specificeres, om der tænkes anvendt kvælstofholdigt salt (som vil kunne eutrofiere f.eks. Porsemosen eller Gundsømagle Sø), og hvilke tiltag der kræves for at forebygge en sådan forurening.
Andre forureninger
Såfremt der sker en trafikulykke på motorvejen, som indebærer læk fra en tankbil med olie eller kemikalier, vil der kunne ske ubodelig forurening af den nævnte naturområder. Der bør foreligge en vurdering af risikoen for sådanne uheld, og hvad der kan gøres for at undgå dem, herunder prisen for forebyggelse.
Der skal foretages en undersøgelse og vurdering af den belastning, der vil ske som følge af brændstof-emissioner, dækslitage, oliespild o.a. fra bilerne samt slitage af vejstriber (udvaskning af diverse stoffer til grundvandet). Alt dette kan tænkes at påvirke såvel den omgivende jord som overfladevand og grundvand, og må derfor undersøges nærmere.
M.h.t. dækslitage bør omfanget af dette undersøges og vurderes, idet analyser af vejopfej har vist, at netop dækslitage bidrager med store mængder zink, ligesom det nu er den største PAH-kilde efter gennemførelsen af krav om katalysatorer på nye biler. Hertil kommer bidrag til vejopfejet fra bremsebelægninger, der kan indeholde tungmetaller og evt. asbest. Idet en stor del af vejopfejet må formodes at ende i rabatten, vil alle disse stoffer blive akkumuleret i miljøet og/eller blive udvasket til grundvand samt evt. overfladevand. En anden del vil sandsynligvis blive hvirvlet op med risiko for indånding for trafikanterne og beboere i nærheden.
Idet de skitserede linieføringer for en evt. kommende motorvej/motortrafikvej vil berøre vigtige vandindvindingsområder, bør der således i VVM-redegørelsen inddrages miljømæssige vurderinger af risikoen for grundvandsforureninger.
Andre påvirkninger af vådområder
Evt. vandstandssænkning
Der hvor motorvejsforløbet skal passere Hove Å ved Østrup støder der værdifulde vådområder direkte op til åen.
Derfor bør der redegøres for, om der under anlægsarbejdet vil ske vandstandssænkninger i området. Skal der foretages oppumpning af vand fra Hove Å, mens anlægsarbejdet foregår ? - og betyder det i så fald at naboområderne afvandes i en periode ?
Lignende problemer kan evt. opstå ved Værebro Å.
Konsekvenser for sivetrafik
En stor del af den nuværende sivetrafik skyldes, at der er svært fremkommeligt i krydsene i Ballerup. Det gælder f.eks. trafik ad nordlige ruter såsom Søsum-Værløse-Hareskovvejen, ad sydlige ruter så som Østrup-Herringløse-Sengeløse-Roskildemotorvejen, og sivetrafik ad mindre veje igennem Ballerup.
Såfremt flaskehalsen i Ballerup fjernes, enten fordi trafikken ledes ad Frederikssundmotorvejen i stedet, eller som følge af en 0+ eller 0++ løsning, må det forventes, at en stor del af sivetrafikken flytter ned på Frederikssundsvejen i stedet. Størrelsen af denne effekt bør beregnes, dels m.h.t. hvor meget belastningen med pendlertrafik i landsbyerne reduceres, dels m.h.t. hvor mange ekstra biler, der vil søge tilbage på den nuværende Frederikssundsvej, når der igen bliver plads her. Det bør klart fremgå, at den reduktion i biltrafikken, der kan forventes på den nuværende Frederikssundsvej, mere eller mindre vil blive modsvaret af tilgang af den trafik, der i dag er sivetrafik. Disse effekter bør opgøres således, at de kan vurderes for hver trafikløsning for sig.
Konsekvenser for naboområder
I debatoplægget siges der ikke meget om planerne for områderne umiddelbart øst for Ringvejskrydset i Glostrup. Skal Jyllingevej være uændret, udvides med ekstra spor eller ophøjes til motorvej frem til Motorringen ? – og hvilke ændringer vil der evt. ske i Vestskoven ? - Det er yderst vigtigt at få analyseret, hvorledes den forventede større biltrafik kommer videre fra Frederikssundmotorvejen.
Vi har forstået på Vejdirektoratet, at anlæg af Frederikssundmotorvejen i realiteten vil kræve at motorringvejen M3 udvides til 6 spor. Hvis dette er korrekt forstået, bør det selvfølgelig fremgå klart af VVM-rapporten. Hvis det ikke er fuldt korrekt, bør der redegøres nærmere for med hvilken sandsynlighed konsekvenserne vil være som nævnt.
VVM-redegørelsen bør indeholde de tal, som Vejdirektoratet har præsenteret på sit møde i Rødovre, om hvor stor en del af den nuværende trafik på den nuværende Frederikssundmotorvej/Jyllingevej, der kommer fra Chokoladekrydset eller Ballerup i øvrigt. Desuden bør den indeholde tal for, hvor meget ekstra trafik, der kan forventes på denne strækning under forskellige forudsætninger.
Ifølge Vejdirektoratet vil ca. en tredjedel af de biler, som vestfra ankommer til Chokoladekrydset, dreje til venstre mod Bagsværd/Lyngby, og ca. en tredjedel til højre mod Glostrup/Tåstrup. Derfor bør konsekvenserne for Glostrup og Lyngby-Tårbæk –områderne ligeledes inddrages i undersøgelserne. Det bør også fremgå, hvor stor en del af den trafik, der passerer Chokoladekrydset mod øst eller nord der i virkeligheden kun skal til Lautrupparken/Malmparken.
Økonomi
Det er en basal forudsætning for såvel de økonomiske som de samfundsøkonomiske vurderinger, at de respekterer de forhold, der er beskrevet i det følgende.
Løsningerne 0, 0+ og 0++
Udbygget vejnet
De økonomiske vurderinger af de fire alternative vejudbygninger bør inddrage følgende aspekter:
Samfundsøkonomi
Samfundsøkonomi, generelt
Såfremt der foretages værdisætning af eksternaliteter til belysning af de samfundsøkonomiske konsekvenser af de forskellige løsningsmuligheder, ønskes følgende forhold inddraget i vurderingerne:
Løsningerne 0, 0+ og 0++
Udbygget vejnet (gul, grøn, rød og blå)
I den samfundsøkonomiske konsekvensvurdering af et udbygget vejnet bør – udover de nævnte parametre under punktet "Økonomi", indgå:
Analyse af områdets naturværdier
Vore bemærkninger til dette punkt har et sådant omfang og særlig form, at vi har fundet det hensigtsmæssigt at vedlægge dem som bilag for sig selv. Se bilag 1 med tilhørende kort 1 og kort 2.
Afsluttende bemærkninger
Generelt ønsker vi, at VVM-redegørelsen bliver så præcis og overskuelig som mulig, med relativt få almindeligheder og uforpligtende hensigtserklæringer, og til gengæld med flest mulige nøjagtige oplysninger om priser, trafiktal etc. etc., - således at den kan være basis for en offentlig debat, der er så saglig og konkret som mulig.
Vi håber, at Vejdirektoratet formår at disponere de budgetterede midler på en sådan måde, at dette ønske kan opfyldes i optimal grad.
Med venlig hilsen
Henning Leth
Formand for foreningen "Grøn Trafik i Bycirklen"
Agervej 39
3550 Slangerup
Bilag: