Foreningen Grøn Trafik i Bycirklen

Høringssvar til VVM-redegørelse
for evt. ny højklasset vej i
Frederikssundsfingeren
(J.nr.: 020-012-A0501-01)

31. december 2002


Vejdirektoratet
Planlægningsafdelingen
Niels Juelsgade 13
Postboks 1569
1020 København K

31. december 2002

Høringssvar til VVM-redegørelse for evt. ny højklasset vej i Frederikssundsfingeren (J.nr.: 020-012-A0501-01)

Vejdirektoratet har udarbejdet en VVM-redegørelse for en mulig ny højklasset vej i Frederikssundfingeren. Redegørelsen har været i offentlig høring indtil den 18. december 2002 (efterfølgende forlænget til den 1. januar 2003), og foreningen Grøn Trafik i Bycirklen (efterfølgende blot kaldt "Grøn Trafik") skal hermed fremsende vore kommentarer, forslag og synspunkter til redegørelsen. Det er foreningens håb, at Trafikministeren og Folketinget vil inddrage disse synspunkter i forbindelse med beslutningen om, hvilken løsning der skal vælges for den fremtidige trafikafvikling i Frederikssundsfingeren.

I dette høringssvar behandles den såkaldte tværvej samt tunnelen under Roskilde Fjord kun sporadisk, idet der skal gennemføres separate VVM-procedurer senere for disse vejforbindelser, såfremt de skulle blive mere aktuelle.

Med venlig hilsen


Grøn Trafik i Bycirklen
v/Marianne Thorsen
Jordbærvangen 66
2765 Smørum


Tlf.: 44 66 22 60
e-mail: formand@trafik-bycirkel.dk
www.trafik-bycirkel.dk


Indhold

  1. Trafikkens udvikling

    1. Vil biltrafikken blive ved med at stige?
    2. Forhold der kan virke modsat den "forventede" trafikstigning
    3. Vejdirektoratets formidling af trafikstigningen

  2. Konsekvenser for den kollektive trafik

  3. Trafikændringer på Frederikssundsvejen og i regionen

    1. Sivetrafik
    2. Trafik til København

  4. Trafiksikkerhed

  5. Barriereeffekter og indflydelse på friluftsliv

    1. Visuel skadevirkning
    2. Barriereeffekter for faunaen
    3. Kulturhistoriske værdier

  6. Støj

    1. Nye områder med støjgener

  7. Luftforurening

  8. Useriøse samfundsøkonomiske beregninger

    1. Erhvervsudvikling

  9. Mangler ved forundersøgelser af naturværdier

    1. Eksempler på forhold der burde have været undersøgt

  10. Forurening af jord, grundvand og vandløb

    1. Berørte kildepladser
    2. Stedmoderlig behandling af geologien
    3. Foranstaltninger til at undgå forurening
    4. Mulige forureninger

  11. Ressourceforbrug og affald

  12. 0++ løsningen

    1. Forbedring af Frederikssundsvejen - det første +
    2. Bedre kollektiv trafik - det andet +

  13. Afsluttende bemærkninger

  14. Bilag

    1. Figur 1a. Chokolade-krydset, forslag 1
    2. Figur 1b. Chokolade-krydset, forslag 2
    3. Figur 1c. Chokolade-krydset, forslag 3
    4. Figur 2. Forslag til niveaufri skæringer i Ballerup
    5. Figur 3. Forslag til udfletning ved A6
    6. Figur 4. Mulig udformning af niveaufri skæring i Måløv
    7. Figur 5. Mulig udformning af niveaufri skæring ved Svestrupvej
    8. Figur 6. Pendlerbus-projekt


Sammenfatning og konklusion

Foreningen Grøn Trafik i Bycirklen leverer med dette høringssvar en vurdering af den VVM-rapport, Vejdirektoratet har udarbejdet vedr. en evt. højklasset vej i Frederikssundsfingeren.

Rapporten (med underrapporter) illustrerer en del af de meget alvorlige miljømæssige problemer, som anlæg af en motorvej vil føre til. Foreningen sætter imidlertid med høringssvaret fingeren på et væld af punkter og forhold, hvor VVM-rapporten er behæftet med alvorlige mangler og fejl, tilsyneladende udeladelser og - værst - ensidig håndtering og tolkning af data. Grøn Trafik må med beklagelse konstatere, at rapporten ikke i alle henseender giver det seriøse, uvildige og nuancerede oplæg til beslutningsprocessen, som sagens historie, omfang og vældige miljømæssige betydning berettiger.

Høringssvaret fører frem til tre konklusioner:

Det skal tilføjes, at det foreliggende høringssvar er udarbejdet under tidspres af en håndfuld ulønnede frivillige. En mere dybtegående analyse af de skitserede alternative transportmuligheder og en detaljering af høringssvarets forslag kan føre til et veldokumenteret og reelt beslutningsgrundlag for en forbedret trafikbetjening af Frederikssundsfingeren.

Høringssvarets analyse kan sammenfattes i følgende punkter, der findes uddybet i teksten:

  1. Der er behov for en forbedring af trafikbetjeningen af Frederikssundsfingeren.
  2. En motorvej vil ifølge VVM-rapporten kun reducere problemerne på Frederikssundsvej kortvarigt. På 10 år vil trafikmængderne og -problemerne på vejen "alt andet lige" være stort set de samme som nu.
  3. En motorvejs"løsning" vil modarbejde en lang række danske og internationale miljø-aftaler og -planer.
  4. VVM-rapporten ser bort fra et utal af forhold, der kan bevirke et fald i de prognosticerede trafikmængder i regionen, herunder: Vanskelige/dyrere parkeringsforhold, trafikrestriktioner i København, højere benzinpriser, yderligere forbedringer af S-togsbetjeningen, pendlerbusser, varslede EU-tiltag samt ændrede planforudsætninger for regionen. Den manglende refleksion over dette underminerer prognosernes troværdighed.
  5. VVM-rapporten inkluderer en "0+løsning", men ikke en "0++løsning". 0+løsningen vil sige en moderat forbedring af krydsene på Frederikssundsvejen, uden at det samlede antal lyskryds og rundkørsler reduceres. 0++løsningen indebærer først og fremmest, at de tre lyskryds i Ballerup gøres niveaufri. Den er meget mere interessant, for det vil betyde, at bilkøerne stort set forsvinder, og uheldsrisikoen formindskes betragteligt. Rapporten burde have bragt detaljer og priser vedr. den løsning, ikke mindst da Vejdirektoratet i brev til vort medlem, Grethe Helin, har lovet, at en løsning med niveaufrie skæringer ville blive undersøgt. Dette løfte er ikke holdt!
  6. I denne sammenhæng er det kritisabelt, at Vejdirektoratet har undersøgt 0+løsningen og K+løsningen isoleret hver for sig - og ikke vurderet, hvad en kombination af disse løsninger kan give (som vores 0++løsning). Denne mangel bidrager naturligvis til at svække potentialerne i de alternative løsninger.
  7. VVM-rapporten giver ikke et reelt billede af den trafikstigning, som selve etableringen af en motorvej vil føre til. Hvor rapportens egne fremskrivninger peger på en stigning i Frederikssundsregionen på mere end 12%, formidles dette som en negligerbar trafikforøgelse i Storkøbenhavn på 0,1%. Det bemærkes, at rapportens konklusioner vedr. øget trafiksikkerhed omvendt relateres til Frederikssundsfingeren og ikke til Storkøbenhavn - hvilket giver et mere positivt billede af trafiksikkerhedsforholdene.
  8. Motorvejens betydning for den kollektive trafik er voldsomt underspillet.
  9. DSB har ikke været inddraget i Vejdirektoratets prognosearbejde vedr. den kollektive trafik, hvilket igen underminerer validiteten af arbejdet.
  10. De nuværende trafikmængder på Frederikssundsvejen vil med en motorvej kun blive reduceret med 15% i år 2010. På dette tidspunkt vil der altså igen være behov for at gennemføre alternative løsninger.
  11. Analyserne af sivetrafik er usikre og anvender analysemetoder, som der ikke er dansk endsige international konsensus om.
  12. Motorvejen vil medføre en begrænset reduktion i sivetrafikken nogle steder - men vil omvendt medføre en øget sivetrafik i mange andre områder.
  13. Andre metoder kan medføre langt større reduktioner i sivetrafikken med langt lavere miljømæssige og økonomiske omkostninger.
  14. Redegørelsen for den øgede trafiktilstrømning til København er utroværdig og negligerer fuldstændig den store risiko for, at den i forvejen stærkt belastede hovedstad yderligere skal plages af unødvendig trafik til stor gene for indbyggerne.
  15. VVM-rapportens redegørelse vedr. trafiksikkerhed indregner tilsyneladende ikke de allerede planlagte og budgetterede trafiksikkerhedsforbedringer af Frederikssundsvej i forhold til vurderingen af en motorvejs sikkerhedspotentiale - dette giver en slagside til fordel for motorvejen.
  16. Sikkerhedsvurderingerne ses ikke at medregne den stigende ulykkesfrekvens på motorveje eller lokale forhold, der kan forringe trafiksikkerheden på motorvejen.
  17. En motorvej vil medføre en massiv barriereeffekt for mennesker og dyr i hele Frederikssundsfingeren. Motorvejen vil føre til uoprettelig skade på landskaber og rekreative områder, nedbryde lokale trafikforbindelser og relationer og ødelægge friluftsliv og ikke-motoriseret transport i hele regionen.
  18. Også de visuelle skadevirkninger vil være massive, særligt grundet vejens hævning over landskabet og udbredt lysforurening mv. i det åbne land. Disse forhold er elegant underspillet i VVM-rapportens illustrationer.
  19. VVM-rapporten fremstiller helt forbløffende et billede af, at etablering af en motorvej og en tiårig stigning i trafikmængderne kan føre til en reduktion i antallet af støjplagede boliger. Det må stå klart, at etablering af støjværn for blot en brøkdel af de økonomiske midler, der her er på tale, kunne reducere den eksisterende støjplage på Frederikssundsvej langt ud over det påtænkte projekt.
  20. Samtidig er det beklageligt, at VVM-rapporten ikke giver et billede af, hvor mange boliger, der vil være støjplagede i 2010, såfremt motorvejen etableres uden støjværn langs hverken motorvej eller Frederikssundsvej. Dette ville dog ellers harmonere med den nuværende prioritering i Trafikministeriet.
  21. Endvidere tager rapporten ikke stilling til det forhold, at motorvejen vil medføre en voldsom forringelse ikke kun af levevilkårene for de indbyggere, hvis bopæl vil blive direkte ramt af den nye vejs støj, men også for de mange tusinde indbyggere, hvis rekreative fritidsbeskæftigelser ødelægges af motorvejen.
  22. Der skal her særligt peges på det forhold, at rapporten udelukkende vurderer gener ved utålelig belastning af støj over 50 dB(A), mens der ikke tages stilling til de alvorlige levevilkårsforringelser fra støj i området mellem 30 og 50 dB(A). Dette skal ses i sammenhæng med, at støjreduktionerne på det eksisterende vejnet angives som stærkt begrænsede.
  23. Videre indeholder rapporten ikke vurderinger af trafiksikkerheden og støjbelastningen ved højere hastighedsgrænser end de nuværende, på trods af dette emnes aktualitet i den politiske debat. Igen et forhold, hvor sandsynlige (politiske og andre) scenarier, der kan reducere gevinsten ved en motorvejsløsning, ikke inddrages i prognoser og fremskrivninger.
  24. Motorvejen vil medføre øgede emissioner af en lang række luftforurenende stoffer, men den procentvise stigning beregnes som nærmest ingenting - f.eks. 0,3% for kvælstofoxider, idet der beklageligvis anvendes tal for hele Storkøbenhavn i stedet for de relevante tal for Frederikssundsfingeren.
  25. Rapporten vurderer ikke den vigtige problematik omkring ultrafine partikler, et højaktuelt emne inden for transportområdet.
  26. Grøn Trafik finder, at Vejdirektoratet med de samfundsøkonomiske vurderinger leverer resultater, der udelukkende er bestemt af de data, forudsætninger og værdisætningsprincipper, der er valgt til lejligheden. Det har i årtier været almindelig kendt, at værdisætning af eksternaliteter er forbundet med så stor usikkerhed og videnskabelig uenighed, at sådanne analyser ikke kan anvendes til noget fornuftigt og da slet ikke som grundlag for væsentlige samfundsmæssige beslutninger.
  27. De data om naturværdier, der vil blive ødelagt eller berørt af en motorvej, som Vejdirektoratets konsulenter har formået at tilvejebringe, er slet ikke grundige nok. I flæng kan nævnes: 12 besøg på én dag levner slet ikke mulighed for tilbundsgående registrering af både flora og fauna; Ingen registrering af hjorte og andre pattedyr; ingen natregistreringer, ingen registrering af sandsynligvis ynglende mosehornugle, ingen registrering af insekter osv. Dette på trods af, at Grøn Trafik i forbindelse med VVM-undersøgelsen har leveret endog særdeles detaljerede oversigter og materiale til Vejdirektoratet om disse forhold.
  28. Risikoen for forurening af de afgørende vigtige grundvandsressourcer i området er helt fejlagtigt nedtonet ud fra henvisninger til eksisterende beskyttende lag af moræneler - selv om lerforekomsterne i Værebro ådal og en stor del af Ledøje Smørum Kommune er for små eller pletvise til at yde nogen beskyttelse. Nok en fatal brøler. Yderligere er mindst et vandværk og en kildepladszone (Hove) slet ikke indtegnet på kortmaterialet.

Spørgsmål til Trafikministeren om Grøn Trafiks tretten punkter

Folketingets trafikudvalg har i et brev af 15.11. 2002 stillet følgende anmodning til Trafikministeren:

"Ministeren bedes kommentere henvendelse fra Foreningen Grøn Trafik i Bycirklen vedrørende VVM-redegørelsen for højklasset vej i Frederikssundfingeren, jf. alm. del - bilag 223."

Ved foreningens foretræde for Trafikudvalget den 28. november 2002 forelå der et svar fra Trafikministeren, idet ministeren skriver: "Jeg har foranlediget af udvalgets spørgsmål bedt Vejdirektoratet om bemærkninger til foreningens henvendelse og vedlægger kopi af Vejdirektoratets udtalelse af 26. november 2002 med bilag, hvortil jeg foreløbig kan henholde mig. "

Vejdirektoratets svar er bygget sådan op, at man har taget udgangspunkt i den løbeseddel, som Grøn Trafik i Bycirklen har uddelt på borgermøderne i efteråret 2002. På denne løbeseddel med kommentarer til VVM-redegørelsen er teksten struktureret i 13 punkter. Vejdirektoratet tager hvert af disse punkter op og kommenterer det.

Vi vil her gennemgå Vejdirektoratets argumenter omkring hvert af de 13 punkter med Grøn Trafiks oprindelige formulering angivet i kursiv:


1 Trafikkens udvikling

Igennem de senere år er biltrafikken i Københavnsområdet steget markant. Især i de seneste ca. fem år er der opstået langt større køproblemer om morgenen på indfaldsvejene til København, end der har været før.

Der er jævnligt kø på Helsingør-motorvejen og Hareskov-motorvejen. Der er store køproblemer i Roskilde hver morgen; trafikken fra Ringsted har svært ved at komme ud på Holbækmotorvejen, og bilerne holder i kø langt bagud på Ringstedvejen, undertiden omtrent til Osted; der er derfor et politisk ønske om at udvide Holbækmotorvejen fra 4 spor til 6 spor. Sydmotorvejen er allerede forlængst udbygget til 6 spor, men alligevel er der km-lange køer hver morgen, med store forsinkelser for bilisterne.

Alle motorveje bliver altså fyldt op til mere end deres kapacitet, når først de ligger der. Motorveje i sig selv giver altså ikke større fremkommelighed, men mere biltrafik og længere køreafstande. Jo mere motorvejene udvides og udbygges, jo mere trafik bliver der. Det er skruen uden ende. Det er yderst sjældent, at Frederikssundsvejen nævnes i Trafikradioen - det er altid motorvejene ind mod København, der har problemer, hvilket bekræfter vores opfattelse af, at en motorvej ikke vil løse regionens trafikproblemer.

Hvad angår Motorring 3, så er en udvidelse fra 4 spor til 6 spor undervejs. Dette skyldes et stærkt stigende trafiktal - fra 30.000 per døgn for 20 år siden til ca. 85.000 per døgn nu, altså omtrent en tredobling på 20 år (s. 31 i rapport 260 fra Vejdirektoratet). Kun ca. 25 % af denne trafik er fjerntrafik, mens hele 45 % har udgangspunkt i kommuner langs vejen (s. 43 i rapport 260). Trafikstigningen skyldes altså i høj grad lokal trafik. Den tætte trafik betyder forsinkelser på 2 til 7 minutter i myldretiden (s. 33 i rapport 260).

Udbygning af Motorring 3 til seks spor vil kun løse problemerne i et afgrænset tidsrum. Vejen vil igen være fyldt op med biler (belastningsgrad 0,9 eller derover) allerede i 2013-14 ifølge Vejdirektoratets prognoser (rapport 260, s. 14). Hvis der yderligere anlægges en Frederikssundsmotorvej, vil dette ske allerede i 2010 (rapport 260 s. 20). Udbygning af motorvejsnettet løser altså ikke problemerne - det udskyder dem kun.

Denne udvikling i trafikmønstret sker på trods af Danmarks nationale strategi for bæredygtig udvikling, indgåelsen af Kyoto-aftalen, den nødvendige reduktion af især CO2 og partikler fra trafikken for at overholde EUs grænseværdier, Københavns Kommunes målsætning om en reduktion af trafikmængden med 20-30% inden 2010 for at overholde støjgrænserne (note 1) samt andre miljømæssige aftaler, planer og tiltag.

1.1 Vil biltrafikken blive ved med at stige?

Vejdirektoratets formodninger om dette er som følger (s. 10-11 i rapport 250): "Trafikken på Frederikssundsvej forventes i 2010 at stige til ca. 50.000 biler vest for Ring 4 i Ballerup, 25-38.000 biler gennem Stenløse og Ølstykke og 11-20.000 biler mellem Ølstykke og Frederikssund. På strækningen Jyllingevej-Frederikssundsmotorvejen og Motorring 4-Ring 4 forventes trafikken i 2010 at stige til hhv. 38-44.000 biler og 40-50.000 biler. På de omkringliggende kommunale veje og især på siveruterne forventes trafikken ligeledes at stige".

Denne forventede, forholdsvis kraftige stigning i trafikarbejdet er baseret på forudsætninger om bl.a. øget bilejerskab (stigning på 10%), reduktion i de gennemsnitlige antal personer pr. bil (et fald på 0,9% p.a.) samt stigning pga. udviklingen i befolkning og arbejdspladser.

Om det faktisk går sådan, ved ingen. Det kan tænkes, at politikerne indser det nytteløse i at fortsætte med at gavne væksten i biltrafikken og søger at dreje udviklingen i en anden retning. Det kan også tænkes, at der i fremtiden foretages indgreb i boligpolitikken; de seneste års voldsomme stigninger i boligpriserne i Københavnsområdet har fået mange til at bosætte sig i provinsen og pendle ind til København hver morgen. Hvis forskellen i boligpris mellem København og provinsen reduceres, vil langdistance-pendlertrafikken således aftage.

1.2 Forhold der kan virke modsat den "forventede" trafikstigning

Det er tydeligt, at Vejdirektoratets trafikmodeller indeholder en fortsat markant favorisering af biltrafikken, idet der ikke i VVM-rapporten forudsættes indgreb eller omstændigheder, der kan reducere bilismen. Det er yderst beklageligt, at rapporten således afspejler en fuldstændig ensidig vurdering af den fremtidige trafiksituation, der lader hånt om alle muligheder for en trinvis ændring af regionens transportsystem mod mere bæredygtige transportformer. Og det til trods for, at en lang række forhold taler imod den forventede trafikstigning i Frederikssundfingeren:

  1. Vejdirektoratet forudsætter, at den kollektive trafiktakst og kørselsomkostninger i bil er uændret i realpriser i forhold til 1992, hvilket jo ikke er en naturlov.
  2. Vejdirektoratet forudsætter ingen ændringer i parkeringssøgetider, hvilket - det øgede antal biler i Hovedstadsområdet taget i betragtning - er utroværdigt.
  3. Vejdirektoratet forudsætter ikke nogen prisudvikling for parkeringsafgiften udover den almindelig prisudvikling siden 1992.
  4. Vejdirektoratet har af modelmæssige årsager (!) ikke medtaget parkeringsrestriktioner i brokvartererne (side 37 i rapport 250), som ellers fremstår som et kraftigt disincitament til at tage bilen til København.
  5. Vejdirektoratet forudsætter i det hele taget ingen politiske tiltag, der kan begrænse biltrafikken, hvilket dog ellers har været et stærkt debatteret emne i de senere år, ikke mindst i Københavns Kommune. Sådanne initiativer kan omfatte roadpricing, delebiler, licensordninger, ændret befordringsfradrag og et utal af andre muligheder, som fortjener en seriøs behandling.
  6. Visse ting peger allerede i retning af en afmatning i biltrafikken, bl.a. pga. af de relativt høje benzinpriser i det seneste år. Biltrafikken generelt er nemlig ikke steget så meget i de sidste to år, som prognoserne forudsagde. F.eks. er biltrafikken generelt faldet med 0,3% i 2001, mens den kun steg med knap 1% på motorvejsnettet (note 2) . Samtidig er cykeltrafikken steget med 8,3% i andet kvartal i år i forhold til samme periode sidste år, hvilket især gælder hovedstadsområdet.
  7. Effekten på biltrafikken af den udbyggede S-togsservice er ikke troværdigt inddraget i Vejdirektoratets prognoser. De mange forbedringer af S-togssystemet (note 3) vurderes (rapport 250 s. 24) at give en stigning i antallet af påstigere på banestrækningen fra Frederikssund til og med Måløv på 5.500 pr. døgn i 2010, svarende til en stigning i passagertal på ca. 60%. De 5.500 flere passagerer menes dog kun at aflaste Frederikssundsvejen i Ballerup med 1.800 biler per døgn, eller 900 færre biler mod København hver morgen. Dette harmonerer slet ikke med nylige opgørelser af antallet af personer pr. bil og giver ikke noget seriøst billede af, hvor meget S-toget yderligere kan bidrage til at reducere biltrafikken. DSB har eksplicit udtrykt, at S-togene er i stand til at befordre alle de passagerer, der vil bringes fra oplandet i Frederikssundsfingeren til København. Såfremt understøttet af politiske tiltag har togene altså kapaciteten til at klare en forøgelse af passagertallet svarende til trafiktallene for Frederikssundsvejen for basis 2010. Dette blev bekræftet af DSBs planlægningschef, Anne Pilegaard, på Grøn Trafiks konference i 2000 om miljøvenlig trafikudvikling (note 4).
  8. HURs pendlerkontor og DSB har i sammenhæng hermed konkrete overvejelser og planer om at etablere en forsøgsordning med pendlerbusser mellem Malmparken station og Lautrupparken; dette fremgår dog ikke overhovedet af VVM-undersøgelsens trafikprognoser og fremskrivninger.
  9. Blandt de faktorer, der ligeledes ikke er inddraget i trafikmodellen, er eventuelle ændringer i bil- og benzinpriser samt evt. kommende transportafgifter. Ny EU-lovgivning kan således medføre stigende priser på biler i Danmark, hvilket må formodes at påvirke udviklingen i bilejerskabet. Også for benzinpriser og -afgifter er der overvejelser i gang i EU mht. indførelse af miljøafgifter o.a. økonomiske virkemidler som følge af det i maj 2002 vedtagne 6. miljøhandlingsprogram. Hertil kommer den fastsatte målsætning om nye bilers CO2-emissioner, hvor det vil være nødvendigt at bruge økonomiske styringsmidler for at opfylde målsætningerne, idet den frivillige aftale med bilindustrien ikke vurderes at være tilstrækkelig.
    Iflg. EUs Hvidbog er det et erklæret mål at afkoble trafikvæksten fra den økonomiske vækst. Bl.a. er der en klar anbefaling af, at der skal benyttes afgifter for alle transportformer, således at afgifterne afspejler de eksterne omkostninger, som skal indregnes i de priser, brugerne skal betale. EU-Kommissionen peger samtidig på, at omlægningen af person- og godstransport til jernbaner og vandveje ikke har været god nok. Kommissionen er derfor gået i gang med at udarbejde et forslag til et afgiftssystem, der skal afspejle de miljømæssige og sociale omkostninger ved brug af infrastrukturen. Dette skal munde ud i et rammedirektiv, der samtidig har til formål at harmonisere vejafgiftssystemerne i Europa. Af stor betydning er ligeledes tidshorisonten for oliereserverne i verden. Der vurderes således at være olie og dermed benzin til mindst 60 år endnu. Imidlertid vurderes olieproduktionen at nå sit højdepunkt indenfor 5-10 år (forventet fund af nye oliefelter inkluderet), hvorefter olie- og benzinpriserne vil stige voldsomt med deraf følgende fald i bilkørslen (note 5) . Hvis disse vurderinger holder stik, risikeres en motorvej til Frederikssund således at være overflødiggjort, allerede inden den er færdigbygget.
  10. Endvidere kan der sættes spørgsmålstegn ved planforudsætningerne mht. befolkningsudviklingen og arbejdspladser. Alle kommunerne i Bycirklen har udlagt områder til både nye boligområder og erhvervsområder, men efterspørgslen efter disse står slet ikke mål med udbuddet. Der kan derfor gå betragteligt flere år, førend disse bolig- og erhvervsområder er fuldt udbygget i forhold til kommunernes planer. Desuden fremgår det ikke af rapporterne, hvorvidt der er taget højde for den demografiske udvikling i området. Generelt synes udviklingen således at gå i retning af, at der kommer flere og flere ældre personer i området. Selvom de ældre i fremtiden i højere grad end tidligere vil have råd til bil, vil de typisk ikke bruge bilen i myldretiden, hvilket betyder, at det eksisterende vejnets kapacitet udnyttes bedre. Yderligere vil flere og flere sandsynligvis fremover arbejde hjemme og/eller få flextid, hvorved de ligeledes kan nedsætte og sprede deres kørsel, så vejkapaciteten udnyttes bedre.
  11. Denne tendens kan forstærkes af det netop etablerede TRIM-system på Frederikssundsvejen, hvorved trafikanterne i højere grad kan tage højde for vejens belastning, inden de tager hjemmefra.
  12. Endelig betyder etableringen af de mange planlagte nye arbejdspladser i Frederikssundfingeren, at trafikken fremover i langt højere grad vil gå på tværs af fingrene samt i retning fra København/Ballerup mod Frederikssund om morgenen, hvor det centrale køproblem udelukkende vedrører retning mod København/Ballerup. Herved stiger det samlede trafikarbejde godt nok, men til gengæld udnyttes vejens kapacitet bedre, og der opstår ikke i så høj grad trafikkøer med de deraf afledte støj- og luftfor-ureningsproblemer samt forlængelse af rejsetider.

Vejdirektoratet angiver i rapport nr. 250 på side 245, at der må forventes en modelmæssig usikkerhed på ca. 25% i beregning af biltrafikken på en vilkårlig vejstrækning, dog således, at usikkerheden på større veje er væsentligt mindre - typisk omkring 10%. Som det er angivet ovenfor finder Grøn Trafik, at så mange vægtige og sandsynlige forhold og faktorer taler imod den af Vejdirektoratet beregnede trafikstigning, at disse må ses mere som en selvopfyldende profeti end som et seriøst bud på, hvordan trafikudviklingen i regionen kan blive.

På baggrund af de meget store usikkerheder på prognoserne for den fremtidige trafikudvikling, er vi af den opfattelse, at denne usikkerhed bør komme naturen og miljøet til gode ved ikke at investere i en ny motorvej med de deraf afledte gener og miljøpåvirkninger (se senere). Ved i stedet at satse på en forbedring af den nuværende Frederikssundsvej (0+løsningen eller 0++løsningen - se senere), får vi mindst 10-15 år til at se, om prognoserne holder. Herved kan vi undgå en eventuel fejlinvestering på flere milliarder kr., der ydermere underminerer den nye investering på også flere milliarder på dobbeltsporet til Frederikssund.

1.3 Vejdirektoratets formidling af trafikstigningen

Vejdirektoratets prognoser angiver som rimeligt er, at anlæg af en motorvej vil betyde, at den samlede mængde af biltrafik stiger. Som eksempel kan tages pendlertrafikken til/fra Frederikssund ad Frederikssundsvej og Frederiksborgvej. Her siger prognoserne en hverdagsdøgntrafik i år 2010 på 37.573 uden motorvej, men 42.358 med motorvej. Motorvejen giver således anledning til et trafikspring på 4.785 biler per døgn, hvilket vil sige en stigning på 12,7 % i forhold til basis 2010.

Tallene fra trafikprognoserne viser samlet følgende biltrafik, som fra vest og nordvest når frem til ring 4 et eller andet sted på strækningen fra Kollekolle i nord til Sengeløse i sydvest:

Stigningen er på 14.772 biler per døgn, dvs. 12%.

Det ændrede trafikmønster vil også forplante sig uden for Frederikssundsfingeren. En del af trafikken fra Hillerød-Frederiksværk-området, ca. 4.600 biler per døgn, antages at ville flytte fra Hareskovmotorvejen over på Frederikssundsmotorvejen. Når denne overflyt-ning indregnes, betyder det en nettostigning i Frederikssundsfingeren på ca. 10.000 biler per døgn.

Denne trafikstigning forventer Vejdirektoratet især vil opstå ved at folk kører mere i bil end de ellers ville gøre, f.eks. kører man længere væk på indkøb til Høje Tåstrup eller Lyngby. Man forestiller sig altså en ret øjeblikkelig effekt. Dertil skal lægges en lang-tids-effekt, idet motorvejen vil tilskynde flere personer til at bosætte sig på steder, hvor det kræver bil at komme på arbejde, dvs. bosætningsmønsteret bliver mere indrettet til biltrafik. Denne effekt anslås at udgøre yderligere 2%, hvorfor effekten af motorvejen således på lidt længere sigt vil blive en stigning i biltrafikken på mere end 12 %.

Disse tal rimer imidlertid dårligt med Vejdirektoratets redegørelse (rapport 250 s. 67). Her står, at i forhold til basis 2010 vil motorvejen kun forøge antallet af personture med bil med ca. 3.400 per døgn, altså kun ca. 1/3 af den forøgelse, som trafikprognoserne faktisk angiver. Yderligere sætter man så dette tal på 3.400 i relation til den samlede bil-trafik i hele hovedstadsområdet, hvorved det lykkes at få tallet for den procentvise trafik-forøgelse helt ned på 0,1%.

Det ville være mere rimeligt at skrive, at trafikforøgelsen i det område, som påvirkes af motorvejen - nemlig Frederikssundfingeren - vil blive ca.12%. Forskellen på de to pro-centtal er mere end en faktor 100, og vi finder derfor teksten i rapport 250 stærkt misvi-sende på dette punkt.

Hvor meget trafik skal passere Ballerup?
Et vigtigt spørgsmål er: Hvor meget gennemkørende trafik skal forbi Ballerup i år 2010? Dette spørgsmål vil vi besvare ved at addere og subtrahere diverse tal i Vejdirektoratets trafikprognoser.

Differenstallene for situationerne med hhv. uden motorvej viser, at ved anlæg af motor-vej flyttes en del trafik fra de mindre veje i og ved Ballerup. Vi antager, at den trafik, der således flyttes, er sivetrafik, som egentlig helst ville køre ad de store veje, hvis disse var fremkommelige. Mængden af denne sivetrafik på Nordbuen, Ballerup Boulevard og Sydbuen er opgjort til hhv. 505, 2918 og 3151 biler per døgn. Dertil kommer, at skønsvis 10% af trafikken gennem Risby er sivetrafik, dvs. ca. 400 biler. I alt giver det en sivetra-fik på ca. 7.000 biler. Igennem Chokoladekrydset kører ca. 50.000 biler, og den samlede gennemkørende trafik bliver derved ca. 57.000 biler i døgnet.

Dette tal gælder for situationen uden motorvej. Herefter ser vi på situationen med en mo-torvej:

Vi antager, at der nu ikke længere er sivetrafik på Nordbuen, Ballerup Boulevard og Sydbuen. Derimod konstaterer vi en trafikforøgelse gennem Risby på 530 biler. Disse må regnes for at være ekstra sivetrafik oven i den sivetrafik på ca. 400 biler, der var i forvejen. I alt en sivetrafik her på 930 biler. Derudover er der en gennemkørende trafik på 37.345 i Chokoladekrydset og 38.468 på motorvejen; i alt bliver den gennemkørende trafikstrøm på 76.743 biler per døgn, hvilket vi kan afrunde til 77.000 biler.

Sammenligningen af de to scenarier viser, at den gennemkørende trafik er 57.000 biler i døgnet uden motorvej, men 77.000 biler i døgnet med motorvej. Motorvejen genererer altså en ekstra trafikstrøm på ca. 20.000 biler. En del heraf skyldes overflytning fra andre vejsystemer, f.eks. fra Hareskovmotorvejen, men en stor del, mindst 10.000 biler, skyl-des, at motorvejen skaber helt ny trafik.


2 Konsekvenser for den kollektive trafik

Netto-stigningen i biltrafikken inden for Frederikssundsfingeren som følge af en motorvej vil altså blive på 10.000 biler eller mere, hvilket lokalt svarer til en trafikforøgelse på 12%. Vejdirektoratet anfører imidlertid (rapport 250, s. 67), at antallet af påstigere til den kollektive trafik kun vil gå ubetydeligt ned (1.700 per døgn i hele hovedstadsområdet, og 370 per døgn på Frederikssundsbanen). På samme side står også, at ca. 1/3 af stigningen i biltrafik menes at ville stamme fra overflytning fra den kollektive trafik. I så fald skulle den kollektive trafik i Frederikssundfingeren altså miste ca. 3.300 - 4.700 påstigere per døgn, altså 10 gange så mange som anført i teksten. Det er således muligt, at passagertallet ikke reduceres med 0,5% som anført, men med 5%. Igen konstaterer vi, at teksten bagatelliserer størrelsen af de mulige ændringer.

For hovedforslag 2 oplyses antallet af påstigere at blive lidt mindre end for hovedforslag 1 - hvorfor begrundes ikke, selvom linieføringen i hovedforslag 1 ligger længere væk fra S-togsbanen end for hovedforslag 2.

DSB S-tog a/s har den 19. november 2002 skrevet til Grøn Trafik, at de ikke har været inddraget i Vejdirektoratets modelmæssige beregninger af motorvejens konsekvenser, hverken hvad angår overflytning af anden trafik til motorvejen eller af påvirkning af passagertallet på Frederikssundsbanen. DSB har derfor ikke et tilstrækkeligt grundlag for at forholde sig til de gennemførte beregninger eller til Vejdirektoratets konklusioner.

Det er ikke tilfredsstillende, at så vigtige forhold og beregninger ikke har været foretaget i samarbejde med DSB S-tog, idet det således ikke kan bekræftes, hvorvidt Vejdirektoratets modelgrundlag og konklusioner er i overensstemmelse med DSBs trafikmodel og erfaringer. Hvorvidt andre vigtige trafikaktører som f.eks. kommunerne, amterne og HUR har været inddraget i disse beregninger, fremgår ikke.

Ligesom det gælder for trafikprognoserne er problemet med den kollektive trafik, at benyttelsen af denne i forhold til biler i høj grad hænger sammen med den valgte politik - både lokalt og centralt. At en motorvej ikke skulle påvirke den kollektive trafik med mere end 0,5% er således ikke sandsynligt. Grøn Trafik finder, at en motorvej medfører væsentligt mere biltrafik og mindre kollektiv trafik, hvilket desværre bagatelliseres i den misvisende tekst på rapportens side 67.


3 Trafikændringer på Frederikssundsvejen og i regionen

Prognoserne for trafikken på den nuværende Frederikssundsvej for 2010 med og uden en motorvej (hovedforslag 1) er som følger:

Tabel 1.

Vejstrækning

2010 uden motorvej

2010 med hovedforslag 1

% ændring i forh. til 2010

% ændring i forh. til 2000

Ølstykke

26.700

14.300

- 47

ca. – 11

Ø. f. Stenløse

31.300

18.700

- 40

ca. – 20

Ballerup v. f. Hold-an Vej

48.100

33.800

- 30

ca. - 15

Ballerup ø. f. Hold-an Vej

50.100

37.300

- 26

- 15

Man ser, at ifølge disse tal giver hovedforslag 1 i 2010 en betydelig aflastning af den nuværende Frederikssundsvej i Ølstykke og Stenløse. Intet sted er reduktionen dog på over 50%, og jo længere man kommer mod øst, jo mindre er den procentvise aflastning.

Hvis man ser på reduktionen i forhold til de nuværende trafiktal på Frederikssundsvejen, så er den procentvise forbedring ikke ret stor. Ved Chokoladekrydset i Ballerup er reduktionen kun fra ca. 44.000 biler per hverdagsdøgn i dag til ca. 37.300 biler per hverdagsdøgn i 2010 med motorvej. Dette er kun en reduktion på 15%. Eftersom trafikpropperne på dette sted er et af hovedargumenterne for, at vi overhovedet skal anlægge en motorvej, så er det påfaldende, at hovedproblemet kun løses til en grad af 15%.

For de øvrige vejstrækninger har Grøn Trafik ikke kendskab til de aktuelle tal for hverdagsdøgntrafikken, idet Vejdirektoratets rapporter uheldigvis kun viser årsdøgntrafikken (rapport 250 s. 30), som ikke direkte kan sammenlignes med hverdagsdøgntrafikken. Ved almindelig forholdstalsregning når vi dog frem til de tal, som er anført i søjlen længst til højre i tabel 1. Vi ser, at reduktionerne i forhold til den nuværende biltrafik overalt er ret beskedne. Det er altså ikke sådan, at motorvejen vil medføre, at der bliver fredeligt i Ølstykke, Stenløse, Veksø, Måløv og Ballerup.

Når trafikreduktionen er så relativt beskeden, så skyldes det øjensynligt, at en stor del af trafikken faktisk har ærinde i nærheden af den gamle Frederikssundsvej og ikke vil blive flyttet sydpå ved anlæg af motorvejen. Specielt bemærkes, at omtrent 25% af den trafik, der vestfra kører igennem Ballerup frem til Chokoladekrydset, har ærinde i Lautrupparken-Malmparken-området lige på den anden side af krydset.

Hvis Vejdirektoratets prognoser om, at trafikken generelt vil stige 10-15% per tiår fremover accepteres, så betyder det altså, at trafikken på Frederikssundsvejen allerede omkring år 2020 igen vil være lige så tæt som nu. Effekten af motorvejen vil altså kun vare til ca. 20 år fra nu. Til den tid vil man f.eks. i Ballerup have den samme trafik som nu igennem Chokoladekrydset, blot med den forskel, at man derudover langs sydkanten af byen har en trafikåre mere med yderligere ca. 40.000 biler per døgn. Chokoladekrydset vil snart igen blive fyldt op til sin kapacitet på ca. 50.000 biler per døgn, og det bliver da under alle omstændigheder nødvendigt at udbygge krydset til en niveaufri skæring.

3.1 Sivetrafik

Ved sivetrafik forstås gennemgående trafik på relativt små veje, der ville være kørt ad større veje, hvis fremkommeligheden her havde været bedre. I nedenstående tabel er opført Vejdirektoratets sivetrafik-prognoser for år 2010 for nogle af de vejstrækninger, der er belastet af sivetrafik i myldretiderne.

Tabel 2

Vejstrækning

Uden motorvej

Hovedforslag 1

% ændring

1. Søsumvej v. f. Søsum

10.033

9.573

- 4,4

2. Sognevej v. f. Gundsømagle

ca. 5.500

6.240

+ 13,4

3. Hovevej s. f. Veksø

ca. 5.100

2.735

- 46,4

4. Østrupvej s. f. Østrup

1.866

764

- 59,1

5. Sengeløsevej s. f. Herringløse

4.050

1.642

- 59,4

6. Nybølle Vad n. for Cathrineberg

2.063

947

- 54,1

7. Cathrinebergvej s. F. Cathrineberg

6.220

2.720

- 56,3

8. Nonnemosen ø. For Hove

2.915

1.593

- 45,4

9. Erantishaven i Smørumnedre

2.473

785

- 68,3 *)

10. Risbyvej n. f. Risby

3.868

4.398

+ 13,7

11. Jonstrupvej n. f. Ballerup

8.939

7.579

- 15,2

12.Vestbuen n. f. Baltorpvej

13.530

10.411

- 23,1

13. Vestbuen s. f. Baltorpvej

9.536

6.054

- 36,5

14. Vestbuen s. f. Ågerupvej

5.392

2.602

- 51,7

15. Sydbuen

10.882

7.731

- 29,0

16. Hold-an Vej n. f. Baltorpvej

18.124

16.254

- 10,3

17. Nordbuen s. f. Egebjergvej

9.178

8.673

- 5,5

18. Lautrupparken

10.383

9.990

- 3,8

19. Malmparken

18.595

17.341

- 6,3

20. Ballerup Boulv. v. f. Malmparken

23.194

22.296

- 3,9

21. Ballerup Boulv. ø. f. Malmparken

18.825

16.716

- 11,2

*) Aflastning skyldes især Tværvejen og Smørum Parkvej og altså ikke motorvejen i sig selv.

Hvis prognoserne passer, så vil der forekomme store procentvise reduktioner i trafikken i to områder:

Imidlertid har Vejdirektoratet i 1999 udført en undersøgelse af områdets sivetrafik, beskrevet i rapport 206 fra år 2000. Her er forholdene undersøgt med en helt anden metode, nemlig med en nummerskrivningsanalyse af den faktiske trafik. Ideen er her, at hvis en bil med en bestemt nummerplade ses ved tællingen på analysestation 1 og lidt senere ved tællingen på analysestation 2, så repræsenterer denne bil en gennemgående trafik som ikke har lokalt ærinde, men blot benytter de små veje for at komme igennem strækningen.

Denne analysemetode har flere mangler. For det første er analysen udført i 1999, da der var omfattende sporarbejde på S-banen, hvilket fik mange til at benytte bil. For det andet var der generende vejarbejde ved Gundsømagle. For det tredje var antallet af tællingsstationer ret lille, og en del af siveruterne er derfor ikke analyseret ordentligt. For det fjerde angiver Vejdirektoratet selv, at den benyttede metode ikke er brugt før, hverken i Danmark eller i udlandet, hvorfor der tages meget store forbehold for metoden og undersøgelsens resultater. Hertil kommer, at der f.eks. ikke er foretaget interviews med trafikanterne, så det vides ikke, hvorfor de har valgt den benyttede rute.

Den mest principielle indvending er dog, at gennemgående trafik ikke nødvendigvis er sivetrafik. F.eks. er det sådan, at ruten fra Gundsømagle til Høje Tåstrup under alle omstændigheder tager kortere tid ad de små veje, end ved at køre omvejen ind over Ballerup. Det betyder, at hvis fremkommeligheden på Frederikssundsvej blev forbedret, så ville trafikanterne stadigvæk køre ad samme rute som nu mellem Gundsømagle og Høje Tåstrup. Hvis man for alvor skal flytte denne trafik til et mere overordnet vejnet, så skal man anlægge en overordnet vej fra Gundsømagle til Sengeløse. Med mindre man gør det, må man konkludere, at en stor del af trafikken nu engang skal den vej som den kører, og altså ikke hører ind under definitionen på sivetrafik.

I sivetrafik-rapporten er andelen af gennemgående trafik i morgenmyldretiden forbløffende ringe. F.eks. er det kun 6% af bilerne på Søsumvej, der genfindes ved Kollekolle (ved tilslutningen til Hareskovmotorvejen). Forestillingen om, at et stort antal biler fra Stenløse og omegn undgår de store kryds i Ballerup ved i stedet at køre ad siveruten Søsum-Ganløse-Værløse-Kollekolle, holder altså ikke stik. At 6% af myldretidstrafikken her er sivetrafik, passer rimeligt sammen med, at motorvejen ifølge række 1 i tabel 2, kun vil reducere døgntrafikken med 4,4% på Søsumvej. Det står således rimeligt fast, at trafikproblemerne i Søsum i myldretiden ikke løses med et forbedret overordnet vejnet. De kan kun løses med en omfartsvej eller ved generel reduktion af biltrafikken.

Men når vi ser på visse andre vejstrækninger, så er overensstemmelsen mellem sivetrafik-rapporten og tabel 2 meget dårlig.

Det gælder f.eks. siveruten Gundsømagle-Østrup-Herringløse-Sengeløse. Her viser nummerskrivningsanalysen, at kun 9% af morgenmyldretidstrafikken nord for Sengeløse er gennemgående trafik, der kommer fra Gundsømagle (98 biler ud af 1141). Her er en stor mangel i rapporten, idet man ikke har indregnet den meget benyttede siverute Veksø-Hove-Nybølle-Sengeløse. Hvis man gør det, skal yderligere 112 biler (ud af 1141) medregnes som gennemkørende trafik, og da bliver andelen af gennemgående trafik nord for Sengeløse ca. 18%. Selv med denne rettelse er der dog tale om en ret ringe andel. Åbenbart er det meste af trafikken faktisk lokal (f.eks. børn der bliver kørt til skole). Dertil kommer, at ud af de 18% er det kun en mindre del, der er egentlig sivetrafik. En stor del skal til Høje Tåstrup under alle omstændigheder og ville derfor ikke skifte rute, selvom der blev anlagt en ny højklasset vej. Den flytbare del af trafikken vurderes samlet at ligge omkring kun 10%.

Dette skal så sammenholdes med, at ifølge række 7 i tabel 2 vil en motorvej betyde, at trafikken nord for Sengeløse aflastes med ca. 56%, altså et langt større tal.

Uoverensstemmelsen mellem de to vurderinger af den mulige aflastning - ca. 10% ud fra sivetrafikanalysen, og ca. 56% ud fra trafikprognoserne - sår tvivl om begge tals pålidelighed. Specielt må det siges, at prognoserne ifølge sagens natur er hypotetiske, og muligvis er den bagvedliggende model ikke detaljeret nok til at gøre rede for trafikanter fra den spredte beboelse på landet. Hvis modellen kalibreres uden hensyn til sådan spredt beboelse, vil der muligvis lokalt kunne opstå store afvigelser fra virkeligheden. Realiteten er således, at vi ikke ved, om landsbyerne på vestegnen vil få en stor eller en lille trafikaflastning med en motorvej.

Hertil kommer, at motorvejen visse steder ikke vil give en lokal aflastning, men derimod en forøget belastning, fordi trafik på vej til et tilslutningsanlæg til motorvejen skal ind igennem landsbyerne. Som man ser i række 2 og 10 i tabellen, gælder dette for Gundsømagle og Risby. Her angiver sivetrafik-rapporten hhv. 33% og 9% gennemkørende trafik, men denne "sivetrafik" vil altså blot blive forøget med endnu mere sivetrafik, hvis motorvejen anlægges.

I tabel 2 ses i række 9 en stor trafikreduktion i Smørumnedre, her vist med Erantishaven som eksempel. Denne aflastning skyldes dog nok så meget, at man regner med, at Smørum Parkvej bliver forlænget og tværvejen bliver anlagt, selvom dette ikke indgår i motorvejsprojektet som sådan.

Ved korrespondance med Vejdirektoratet er det blevet oplyst, at man regner med, at pendlere fra de nye boligområder, der er på vej i Smørumnedre alle vil køre ad den gamle Frederikssundsvej. Imidlertid skal al trafikken fra disse nye områder køre ad Smørum Parkvej, som herved er undervurderet i prognoserne, mens Frederikssundsvejen er overvurderet. Det medfører desuden, at der skal etableres nye lyskryds på vejen og de eksisterende skal ændres, hvorved en meget stor del af trafikken sandsynligvis vil køre ad Erantishaven alligevel, og vejene i Smørumnedre aflastes ikke for ret meget sivetrafik.

Det eneste område, hvor både sivetrafikrapporten og tabel 2 viser, at der er en høj andel af sivetrafik, som potentielt ville kunne flyttes, er Vestbuen og Sydbuen i Ballerup. Her angiver sivetrafikrapporten at ca. 25% af myldretidstrafikken ikke har lokalt ærinde, hvilket passer nogenlunde med tabel 2. Vi kan altså regne med mindst ca. 25% reduktion af myldretidstrafikken her, hvis fremkommeligheden øges på det overordnede vejnet.

Derudover angiver sivetrafikrapporten også en meget stor andel af gennemgående trafik ad andre ruter i Ballerup-området, specielt ruten fra Egebjergvej via Lautrupparken til Malmparken. Men dette bekræftes ikke af tabel 2. Her ses kun meget små reduktioner ved forbedring af det overordnede vejnet (række 17, 18 og 19 i tabellen). Det må betyde, at det meste af den såkaldte "sivetrafik" ad Lautruppark-ruten i sivetrafik-rapporten faktisk har ærinde til arbejdspladserne i Lautruppark-området og ikke vil kunne flyttes. Ligeledes ser man, at trafikreduktionerne andre steder i Ballerup (tabellens række 16, 20 og 21) kun er ret beskedne.

Når vi sammenfatter alt dette, kan vi sige, at der kun er få områder, hvor Vejdirektorates to analysemetoder støtter hinanden. Kun disse steder kan vi derfor være relativt sikre på resultaterne. Det ene er siveruten over Søsum, hvor kun en lille del af myldretidstrafikken er flytbar sivetrafik. Det andet er Vestbuen-Sydbuen i Ballerup, hvor ca. 25% af myldretidstrafikken er sivetrafik, der kan flyttes. Det eneste sted i hele området, hvor vi med stor sikkerhed har et væsentligt sivetrafik-problem er altså Vestbuen-Sydbuen i Ballerup. For at flytte denne trafik er det ikke nødvendigt at anlægge en motorvej. Det samme vil kunne opnås ved at udbygge de store kryds på Frederikssundsvejen, specielt Chokoladekrydset.

3.2 Trafik til København

Ifølge Vejdirektoratets trafikprognoser vil trafikken ind imod Jyllingevej fra ring 4 blive forøget fra ca. 44.100 biler per døgn til 68.500 biler per døgn. Man skulle tro, at denne kraftige forøgelse på over 24.000 biler per døgn vil kunne mærkes længere inde ad Jyllingevej, men nej. Vejdirektoratet regner med, at hele denne ekstra tilstrømning skyldes trafikanter, der alligevel har ærinde til erhvervsområderne ved Islev eller til Motorring 3, og som nu blot kører ad en anden rute, end de ellers ville gøre. På Jyllingevej lige øst for Motorring 3 regnes slet ikke med nogen trafikforøgelse overhovedet, og selv om prognosen viser en svag lokal trafikforøgelse visse steder længere inde ad Jyllingevej, er den overordnede tendens, at trafiktallene vil aftage lidt i områderne øst for Motorring 3, f.eks. på Slotsherrensvej.

Vi tillader os at tvivle stærkt på dette. Det virker rent ud sagt usandsynligt, at trafikken videre ind øst for Motorring 3 slet ikke skulle blive forøget.

I den forbindelse kan nævnes en avisnotits (note 6) med følgende indhold: "I tirsdags [3/12. 2002] var der lokalrådsmøde i Grøndals Pensionistcenter. Hovedtemaet på mødet var problemerne vedrørende et stigende antal biler på Jyllingevej, Sallingvej samt Hillerødgade. Problemet er opstået, dels på grund af at Frederikssundsmotorvejen stort set slutter ved Jyllingevej, dels på grund af at Frederikssundsvej er blevet ensporet. Grøndal Lokalråd udtrykte utilfredshed over, at Frederikssundsvej har fået lov til at blive ensporet, så mange bilister vælger at bruge Jyllingevej i stedet. I en skrivelse har Vejdirektoratet lovet at belyse problemet. Det har de bare ikke gjort. Lokalrådet savner en tredje mulighed, men indtil videre har der kun været enkelte tunnelløsninger på banen. Derfor bliver det nu foreslået, at man gør Hillerødgade ensporet med en midterrabat. Trafik- og miljøud-valget fra lokalrådet har møde med Vej- og Park-afdelingen i starten af 2003, hvor løsningsmulighederne skal drøftes."

Dette viser for os, at det faktisk giver problemer længere inde i København, hvis man tillader, at en stærkt benyttet trafikåre skal slutte ved indkørslen til Jyllingevej. Dette har allerede nu givet nogle problemer, som Vejdirektoratet åbenbart indtil nu ikke har kunnet finde nogen løsning på. Det må formodes, at problemerne bliver endnu større, hvis motorvejen til Frederikssund anlægges.

Vejdirektoratet bør i forbindelse med VVM-afrapporteringen godtgøre, at der kan findes en løsning på de trafikproblemer, som her beskrives, og som efter vor vurdering vil blive endnu større.


4 Trafiksikkerhed

I VVM-redegørelsen angives det generelt, at en ny højklasset vej vil reducere det totale antal af trafikulykker med 22,4-23,2 personskadeuheld pr. år (note 7), svarende til en reduktion på ca. 5% af ulykkerne på "influensvejnettet".

Hvordan Vejdirektoratet har beregnet den forbedrede trafiksikkerhed med en motorvej fremgår ikke, herunder hvilket årstal, der danner basis for beregningerne.

Iflg. de nyeste statistikker fra Vejdirektoratet (note 8) fremgår det således klart, at antallet og især alvorligheden af uheld på motorveje og motortrafikveje er kraftigt stigende, hvilket især tilskrives en stigning i trafikarbejdet samt udviklingen i hastigheden. Da trafikarbejdet vil stige på en evt. motorvej til Frederikssund (jvf. trafikprognoserne), vil antallet af ulykker og alvorligheden af disse ligeledes stige med tiden.

Det er således uklart, hvorvidt der i beregningerne af trafiksikkerheden er foretaget en ekstrapolation ud fra udviklingen over de seneste 13 år, hvor skadesgraden er steget fra ca. 1,45 til 1,55 for både motorveje og øvrige statsveje - og i særdeleshed for motorveje. Mens antallet af ulykker og personskader på det danske vejnet generelt er faldet siden 1986/87, er der sket en markant stigning på motorvejsnettet. Her er antallet af personskadeulykker steget med ca. 78%, antallet af tilskadekomne med 88% og antallet af dræbte med 100%. Materielskadeulykkerne er i samme tidsrum steget med ca. 56% på motorvejene. Hvis denne udviklingstendens fortsætter, hvilket alt tyder på, vil det være et spørgsmål om tid, førend det øvrige vejnet "overhaler" motorvejene mht. trafiksikkerhed.

Et andet problem i forhold til motorveje er, at de fleste ulykker sker efter afkørsel fra vejen, idet bilisterne ikke med det samme vænner sig til de lavere tilladte hastigheder. Kun de ulykker, der sker på ramperne, bliver registreret i forhold til motorveje, mens alle andre ulykker registreres i forhold til andre typer veje. Dette giver naturligvis et helt skævt billede af trafiksikkerheden for de forskellige vejtyper med en markant favorisering af motorvejsnettet.

Endvidere fremgår det ikke af rapporten, at der allerede er planlagt en række forbedringer af krydsene på den eksisterende Frederikssundsvej, bl.a. krydset mellem Strandvangen og Frederikssundsvej, hvor der er sket 17 uheld på fire år på en kort strækning omkring krydset samt otte uheld i selve krydset (side 35 i rapport 250). Disse forbedringer af sortpletkryds vil medføre en reduktion i antallet af uheld på den eksisterende vej, sådan at udgangssituationen for trafiksikkerheden vil være bedre end det ses i dag. Sammenligningen mellem en ny motorvej og den eksisterende vej er således sandsynligvis ikke foretaget på et korrekt grundlag.

Et andet forbehold drejer sig om den tilladte hastighed på en evt. ny højklasset vej. Vejdirektoratet har således oplyst, at motorvejen er projekteret til en max. hastighed på 120 km/h, men at Vejdirektoratet kun vil anbefale en max. hastighed på 110 km/h pga. de korte afstande mellem afkørslerne. Hvis Folketinget imidlertid mod Vejdirektoratets anbefaling senere skulle vedtage at hæve hastigheden til f.eks. 120 eller 130 km/h, må antallet af uheld og tilskadekomne vurderes at stige betragteligt.

En anden stor usikkerhed i vurderingen af trafiksikkerheden er den eksisterende Frederikssundsvejs fremtidige status efter etableringen af en eventuel motorvej. Ifølge tidligere professor ved DTU (Institut for Veje, Trafik og Byplan), N.O. Jørgensen (note 9) var det erfaringen fra etableringen af motorvejen syd om Odense, at dette mod forventning ikke medførte færre antal trafikulykker. Årsagen var, at den gamle hovedlandevej ikke var blevet nedklassificeret efter etableringen af den nye motorvejsstrækning, hvilket medførte flere trafikulykker på den gamle hovedvej (især for cyklende og gående). Den samme erfaring er opnået ved etableringen af M4 rundt om London, hvor der heller ikke kunne konstateres en forbedret trafiksikkerhed.

Idet en evt. nedklassificering af den eksisterende Frederikssundsvej skal finansieres af amterne og/eller kommunerne, der alle er økonomisk klemte, er der ikke garanti for en sådan nedklassificering - som heller ikke er indregnet i de totale omkostninger for en ny højklasset vej i Frederikssundfingeren. Det er samtidig vanskeligt at se, hvordan det fortsatte høje antal biler på Frederikssundsvejen skulle kunne blive ført frem af en nedklassificeret vej. Etableringen af en ny motorvej vil således ikke i sig selv automatisk medføre færre trafikulykker, som man får indtryk af ved læsning af VVM-redegørelsen.

Der synes heller ikke i VVM-redegørelsen at være foretaget vurderinger af trafiksikkerheden ud fra de lokale forhold på strækningen. Der er meget store bestande af råvildt på stort set hele strækningen, herunder også på strækningen for tværvejen. Iflg. statistik fra Vejdirektoratet over samtlige motorvejsuheld i perioden 1993-98 (note 10) er påkørsel af dyr og genstande den trediestørste årsag til trafikulykker på motorveje (svarende til hver 15. motorvejsulykke).

Der vil på en evt. Frederikssundsmotorvej og tværvej være en meget stor risiko for påkørsel af råvildt, selvom der mange steder etableres faunapassager og vildthegn. Vi går ud fra, at der ligeledes etableres hegn langs med golfbanerne ved Smørum Parkvejs forlængelse (og evt. i Stenløse) for at undgå golfkugler på vejbanen og dermed risiko for ulykker (omkostningerne hertil synes heller ikke medtaget i de totale omkostninger for en ny motorvej).

Hertil kommer den specifikke risiko ved dalbroen over Værebro å samt i de øvrige moseområder, hvor der ofte er tågedannelse. Dette vil give dårlig sigtbarhed i forhold til mange andre motorveje med deraf forøget risiko for ulykker. Især dalbroen vil desuden hurtigt blive underkølet og tilfrosset ved lave temperaturer med deraf følgende risiko for ulykker (glat føre angives at være den største årsagsfaktor ved ulykker på motorveje med 9,2% af ulykkerne). Disse specifikke, lokale risici ses ikke at være inddraget i VVM-redegørelsen.

Generelt ønsker vi også mht. trafiksikkerheden at få foretaget en vurdering af en 0++løsning med overunderføring af vejene på den eksisterende Frederikssundsvej. Her må man formode, at ulykkesrisikoen vil blive markant reduceret pga. adskillelsen af trafikken. Det samme gælder ved en yderligere styrkelse af den kollektive trafik, hvorved trafikmængden på vejene alt andet lige vil blive reduceret og dermed antallet af ulykker.


5 Barriereeffekter og indflydelse på friluftsliv

Det kan ikke undgås, at et motorvejsanlæg som den foreslåede Frederikssundsmotorvej, som løber gennem bynære, rekreative områder, vil få en markant negativ indvirkning på kvaliteten af friluftsaktiviteterne i de berørte områder. I forhold til forstæderne nord for København er Vestegnen fattig på større sammenhængende rekreative områder, idet Vestskoven og den hermed sammenhængende Vejle ådal udgør det eneste større frirum for borgerne. Begge disse områder er allerede i dag stærkt domineret af motorveje og andre overordnede veje, og endnu et motorvejsanlæg vil yderligere stærkt forringe det friluftsområde, som blev grundlagt for omkring 40 år siden.

Skadevirkningen vil være mest markant i området nord for Glostrup, som samtidig er den del af Vestskoven, der ligger tættest på et større byområde. I stedet for at opgradere Jyllingevej har man valgt at anlægge vejen i et helt nyt tracé ca. 200 meter syd for Jyllingevej, hvorved en strimmel skov afskæres og ikke længere vil kunne anvendes til rekreative formål. Da Vestskoven i forvejen på dette sted kun danner en omkring 700 m bred kile mellem Skovsletten/Sortevej og Jyllingevej, vil motorvejen sammen med udfletningsanlæg for Motorring 3 og tilslutningsanlæg til Ringvej 3 komme til at lægge beslag på ca. 1/3 af skovkilens areal.

Vestskoven er generelt og for dette område i særdeleshed anlagt efter en meget åben plan, hvor skovbevoksning afbrydes af græsstepper. Motorvejsanlæggene er planlagt til at forløbe gennem eller langs med disse græsstepper og vil derfor på flere steder ikke være afskærmet af skov. Af denne grund vil vejen, selvom den forløber under terræn på strækningen, medføre en forringelse af hele området som følge af både lys- og støjforurening (sidstnævnte fremgår af fig. 10.1 i miljøvurderingen). Endvidere var ideen i sin tid, at Vestskoven skulle danne et sammenhængende rekreativt område sammen med Vestvolden og Espelunden. I dag er Vestvolden forbundet med Vestskoven ved en simpel stiunderføring under Motorring 3, mens man efter anlæggelsen af en Frederikssundsmotorvej vil have en flere hundrede meter lang strækning, hvor man vil skulle passere udfletningsanlægget til Motorring 3.

I sit videre forløb passerer Frederikssundsmotorvejen i kanten af Harrestrup Mose, som ligger i den nordlige del af Vestskoven syd for Ballerup og - grundet fuglelivet og landskabets specielle karakter - er en meget besøgt lokalitet. På denne strækning ligger vejen i niveau med terrænet og vil derfor forårsage en kraftig visuel forurening og støjforurening af mosen. Endvidere betinger vejen og udfletningsanlægget med Motorring 4, at en stor del af en nærliggende skovbevoksning fældes.

I hovedforslag 1 passerer motorvejen syd om Edelgave gennem et ellers uberørt herregårdslandskab. Gennem anlæg af den planlagte offentlige sti direkte mellem Nybølle og Smørumovre ville dette område kunne danne rammen om en ny interessant vandre- og cykelstistrækning, som vil indgå i et længere ubrudt stiforløb fra Søsum over Veksø, Smørumovre, Nybølle og videre til Ledøje. Denne mulighed bortfalder ved anlæg af hovedforslag 1, da denne stiforbindelse i såfald er planlagt til at forløbe langs med Edelgavevej, og området i det hele taget vil blive uinteressant at færdes i. Specielt skæmmende i dette område vil være den 20 m høje dæmning over dalforløbet med Flintebjergrenden.

Desuden gennemskærer motorvejen i sit forløb mellem Hove og St. Rørbæk flere områder af stor naturmæssig værdi, som potentielt med tiden vil kunne anvendes til rekreative formål. Dette er f.eks. tilfældet for mose- og engområderne nær Østrup og Værebro ådal. Endvidere bør hele området mellem Sengeløse og Stenløse betragtes som et stort ubrudt bevaringsværdigt og rekreativt område for København. Landskabet med store mosestrøg og et vidtstrakt net af tunneldale er enestående for Sjælland og er endnu relativt uspoleret, selvom det ligger mindre end 25 km fra Københavns centrum. Selvom den offentlige adgang til de fleste af naturområderne i dag er ret begrænset, udgør nettet af småveje store muligheder for rekreativ udfoldelse for bløde trafikkanter og bliver da også flittigt benyttet af cyklister.

Uanset linieføring vil en motorvej føre til en massiv og uoprettelig skade på dette landskab og dets værdi som rekreativt område. Begge hovedforslag indebærer vejstrækninger, som er højt hævet over det omliggende terræn. Det mest markante eksempel finder man ved passage af Værebro Ådal, hvor vejen dels forløber som en lavbro, dels på en høj dæmning over en lang strækning. Endvidere skal der anlægges en række nye tilslutningsveje med bro- og belysningsanlæg, som også vil være et markant visuelt dominerende element i landskabet. De gamle veje nedlægges, og de nye tilslutningsveje vil ikke være egnet til blød trafik, da de vil blive anlagt til højere hastighed og derfor være ucharmerende og farlige at færdes på for cyklister og fodgængere.

Et eksempel på dette fænomen ser man tydeligst nord for Østrup, hvor både Ellevej og Birkevang afbrydes, hvorved al trafik fra Østrup mod Østrup Holme og Stenløse henvises til en nyanlagt tilslutningsvej, som forbinder Østrupvej med Holmevej ved passage over motorvejen. I stedet for som nu at kunne benytte fredelige småveje tvinges bløde trafikanter til en stor omvej og op på en til- og frakørselsvej for motorvejen. Selvom man anlægger en cykelsti på strækningen, bliver cyklister alligevel ved broen udsat for at skulle passeres af fortravlede bilister, som skal til eller fra motorvejen.

Sammen med andre eksempler på, at de gamle lokalveje afbrydes, f.eks. Kildebækvej syd for Ølstykke, Holmevej ved Holmegård og vejen mellem Edelgave og Nybøllevej, betyder det, at motorvejen vil udgøre en alvorlig barriere for fodgængere og cyklister og udvirke, at det bliver besværligt og uattraktivt for lette trafikanter at færdes i denne for nuværende interessante og hyppigt besøgte egn.

Motorvejsanlægget vil alt i alt have en ødelæggende virkning på friluftsliv og ikke-motoriseret transport nord for Glostrup og syd for Frederikssundfingeren. Motorvejen vil således også på dette punkt gå stik i mod overordnede samfundsmæssige hensyn vedr. livskvalitet, sundhed og fysisk aktivitet. Samtidig vil virkningerne være i umiddelbar modstrid med den nye aftale mellem Miljøministeren og Dansk Skovforening, Landboforeningerne, Dansk Familielandbrug, Danmarks Naturfredningsforening og Friluftsrådet som indebærer, at befolkningen fremover skal sikres nemmere adgang til stier og markveje i naturen, hvilket bl.a. skal ske ved at øge amternes muligheder for at forhindre nedlæggelse af veje og stier i det åbne land af væsentlig rekreativ betydning, samt stier i skove.

Det skal desuden bemærkes, at en evt. motorvej vil være et brud med den såkaldte fingerplan for hovedstadsområdet, idet motorvejen anbefales anlagt imellem to fingre i naturområderne. Det var dog heller ikke meningen med fingerplanen, at fingrene skulle bruges til anlæg af motorveje. Derimod var det tanken, at byudviklingen skulle følge S-togslinierne, således at nye bolig- og erhvervsområder skulle placeres stationsnært, hvilket Bycirkelkommunerne faktisk har levet op til.

Endelig vil en motorvej være i tydelig strid med Bycirkelkommunernes eget udkast til "Bæredygtighed i Bycirklen - status og mål 2003", hvor der bl.a. er forslag om, at arealer med skove, fredede områder, rekreative områder, SFL-områder og vådområder skal øges, ligesom offentlighedens adgang til naturen skal forbedres. Hertil kommer de overordnede målsætninger om reduktion af bl.a. trafikbelastningen, CO2-emissionerne og ressourceforbruget. Her kan tilføjes, at Københavns Amt netop har foreslået, at et grundvandsområde langs østsiden af Lille Vejleå skal udlægges som nyt SFL-område, hvilket vil være i yderligere konflikt med en motorvej, som vil skære tværs igennem det foreslåede område.

5.1 Visuel skadevirkning

Den visuelle fremtoning af et åbent landskab som området vest for København med agerland vekslende med engdrag og søer, er meget påvirkeligt af fremmedelementer som store vejanlæg, da de vil fremtræde tydeligt på lang afstand. Dette vil specielt gælde, hvor anlæggene er hævet over det omkringliggende terræn.

Begge hovedforslag for Frederikssundsmotorvejen er netop karakteriseret ved på flere steder at forløbe på dæmninger og broanlæg, hvoraf de mest markante er i forbindelse med passage af Værebro ådal samt ved krydsning af Flintebjergrenden. Det vil dog ikke kun være motorvejen i sig selv, som vil fremstå dominerende og skæmmende i landskabet, men også alle broer og dæmninger i forbindelse med over- og underførsler samt tilslutningsanlæg for de mange lokalveje.

Endvidere vil motorvejen føre til en udbredt lysforurening af det åbne land. Selvom man i hovedforslag 1 ikke har planlagt, at selve motorvejen belyses, vil man af sikkerhedsmæssige hensyn givet stille krav om, at der ved lokalvejenes til- og frakørsler opstilles kraftige lysanlæg, som vil kunne ses i en afstand af mange kilometer, specielt når de, som det er tilfældet flere steder, vil blive opstillet på broer og dæmninger højt hævet over terrænet.

I hovedforslag 2 har man planlagt at belyse selve motorvejen på hele strækningen forbi Veksø, Stenløse og Ølstykke, hvilket betyder, at anlægget i aften- og nattetimerne vil fremstå som en markant mur af lys, der vil kunne ses på meget lang afstand, specielt hvor vejen på strækningen øst for Veksø når op i en højde af 12 m over det omkringliggende land. Selve biltrafikken vil selvfølgelig også bidrage til lysforureningen med en uregelmæssig intensitet, som kan være meget generende for nærliggende beboelser samt for dyrelivet.

Hertil kommer, at motorvejen generelt vil virke mere forstyrrende visuelt end det fremgår af Vejdirektoratets meget flotte billedmateriale. F.eks. er kantpæle, vejskilte, vildthegn og lysanlæg ikke indtegnet, ligesom der kun er indtegnet ganske få biler. Desuden er de fleste billeder af begge hovedforslag taget i vinkler og afstande som betyder, at motorvejen kun vanskeligt kan ses, eller er placeret perifert med naturen i centrum. Generelt vil begge de foreslåede linieføringer betyde, at det landlige og uforstyrrede præg af områderne syd for Frederikssundfingeren ikke længere vil kunne opleves - til stor skade for de herboendes livskvalitet.

5.2 Barriereeffekter for faunaen

Også for faunaen vil motorvejen betyde en ny barriere. Vejdirektoratet har i VVM-rapporterne beskrevet, hvor der bør etableres faunapassager, erstatningsbiotoper og evt. vildthegn, men det kniber med at få plads til passager for hjortevildt, og faunapassagernes konsekvenser for vejanlæggets udformning synes i visse tilfælde undervurderet. Som beskrevet senere er der imidlertid ikke foretaget tilstrækkelige undersøgelser af bl.a. vildtets vandringsmønstre langs strækningen, ligesom Vejdirektoratet på borgermøderne har oplyst, at etablering af de fleste vildthegn først vil blive vurderet i f.m. detailplanlægningen eller ved behov efter motorvejens etablering. Den reelle barriereeffekt med en ny højklasset vej kendes derfor ikke.

I brev til Grøn Trafik har Vejdirektoratet oplyst, at Vejdirektoratet i forbindelse med VVM-redegørelsen ville inddrage den seneste forskning mht. barriereeffekter for vilde dyrearter. Det drejer sig om en rapport fra DMU (note 11), hvoraf det fremgår, at barrierer i landskabet medfører et stort antal trafikdræbte harer, ræve, pindsvin, fasaner, frøer mv. på vejene. Andre arter undgår helt vejene, da de er næsten uoverstigelige barrierer, hvorved disse dyr isoleres på hver deres side af vejen medførende risiko for indavl og i værste fald, at den lokale bestand ikke kan overleve. I undersøgelsen er denne effekt påvist for grævlinge ved den jyske længdemotorvej.

Disse risici vil ikke kunne fjernes med etableringen af faunapassager, og slet ikke med vildthegn, som derimod øger barriereeffekten. Disse konsekvenser burde være inddraget i VVM-redegørelsen, hvilket imidlertid ikke er tilfældet, jvf. redegørelsen herfor på side 157 i rapport nr. 252.

5.3 Kulturhistoriske værdier

En ny højklasset vej i Frederikssundsfingeren vil tillige give forringelser af mange kulturhistoriske værdier. Vejdirektoratet skriver således på side 146 i rapport nr. 252, at alle linieføringer i åbent land passerer igennem områder udpeget som kulturhistoriske interesseområder i regionplanerne. Hertil kommer, at oplevelsen af de kulturhistoriske værdier vil blive forringet for bevaringsværdige landsbyer som f.eks. Ledøje, Hove og Smørumovre. De nævnte velbevarede landsbyer er således udflugtsmål for mange fra hele hovedstadsregionen, og f.eks. Ledøje og Smørumovre har meget seværdige og unikke kirker samt stjerneudstykning af markerne, der vil blive overskåret med begge hovedforslag til linieføring.

Yderligere skal det anføres, at store dele af strækningen er kendt for fund fra oldtiden. Selvom der i forbindelse med etableringen af en evt. motorvej først skal gennemføres arkæologiske udgravninger, så vil de historiske anlæg blive fjernet.

Forringelsen og/eller ødelæggelsen af kulturhistoriske værdier kan lige så lidt som arkitektoniske kvaliteter og bevaringsværdige bygninger værdisættes med fornuft, hvilket Vejdirektoratet da heller ikke har forsøgt. Dette betyder, at de eksterne omkostninger ved dette ikke er indregnet i prisen på en evt. ny motorvej på strækningen. Eventuelle væsentlige arkæologiske fund på strækningen kan endvidere medføre en yderligere fordyrelse af projektet pga. forsinkelser og nødvendigheden af flere udgravninger.


6 Støj

Det konkluderes i VVM-redegørelsen, at det samlede antal støjbelastede boliger ikke vil stige med en motorvej i det åbne land (hovedforslag 1), mens antallet af støjbelastede boliger vil blive reduceret ved bymotorvejsløsningen (hovedforslag 2). For hovedforslag 1 skyldes reduktionen, at Vejdirektoratet finder, at der vil blive mindre støj langs den aflastede Frederikssundsvej og langs lokalvejene, som i dag belastes af sivetrafik.

Som der er redegjort for tidligere, så finder Grøn Trafik ikke, at VVM-rapporten dokumenterer den påståede væsentlige reduktion af sivetrafikken, ligesom trafikreduktionen på Frederikssundsvejen er marginal, omkring 10% for de mest belastede områder, hvorfor antallet af støjramte boliger her kun vil blive minimalt reduceret i forhold til i dag. Derimod vil et stort antal boliger, kolonihaver og sommerhuse blive støjbelastet, som ikke tidligere har været det.

Når Vejdirektoratet i denne sammenhæng fremviser ganske lovende tal for faldet i antallet af støjramte boliger, skyldes det således helt overvejende de påtænkte investeringer i støjværn langs den nye vej. Dette er ikke mindst interessant i lyset af, at regeringen i 2002 har begrænset midlerne til begrænsning af støjgener fra det danske vejnet. Skal der vælges mellem finansiering af asfalt og støjbegrænsning - så vinder asfalten. To aspekter skal fremhæves til belysning af Vejdirektoratets kritisable håndtering af talmaterialet:

  1. Hvis de midler, der i Vejdirektoratets rapporter er afsat til støjværn langs motorvejen, blev anvendt til støjdæmpning af det bestående vejnet, ville antallet af støjplagede boliger falde til en brøkdel af det nuværende leje, hvorfor sammenligningen af støjforholdene før og efter motorvejen er stærkt misvisende, og
  2. De støjmæssige virkninger af motorvejen uden støjværn er slet ikke belyst, på trods af usikkerheden omkring finansieringen af netop dette område.

6.1 Nye områder med støjgener

Det er et åbent spørgsmål, hvordan man vægter en mindre reduktion i støjbelastningen for eksisterende boliger overfor en helt ny støjbelastning for andre beboelser. Denne problemstilling fremlægges ikke i rapporterne, ligesom de sundhedsmæssige risici, der følger af støjbelastningen, ikke er belyst. Hertil kommer den støjbelastning af dyr og fugle, hvor konsekvenserne ikke kendes - herunder i anlægsfasen, hvor der må påregnes store forstyrrelser for dyrelivet.

En ny højklasset vej (begge hovedforslag) vil gå igennem en lang række rekreative områder. Støj vil være specielt problematisk i de åbne naturområder med lav baggrundsstøj, idet der her ikke vil forekomme støjdæmpning fra vegetation, bebyggelser eller andet. I disse områder er en opgørelse af antal boliger, som belastes med over 50 dB(A), ikke tilstrækkelig. Undersøgelser har således vist, at personer, som opsøger naturoplevelser, først og fremmest lægger vægt på stilhed (note 12).

I sådanne rekreative områder o.a. naturområder bør der i stedet anvendes en betydeligt lavere støjgrænse for at kunne vurdere konsekvenserne af en ny højklasset vej i området. Der kunne f.eks. peges på grænseværdierne for ekstern støj fra virksomheder, som også gælder for aktiviteter som f.eks. fly- og togtrafik. Her ligger grænseværdien på 35-40 dB(A) for sommerhusområder, offentligt tilgængelige rekreative områder samt særlige naturområder. Støjniveauer på 35-40 dB(A) og derunder vil dog også kunne opleves som generende, når man forventer stilhed og naturoplevelser, men disse grænseværdier vurderes under alle omstændigheder som mere relevante end de normalt benyttede for vejtrafikstøj. Sådanne overvejelser er slet ikke berørt af Vejdirektoratet.

Samtidig bør der for rekreative områder og andre naturområder foretages en opgørelse af støjniveauet i forhold til areal belastet med støj i stedet for udelukkende at foretage en opgørelse af antallet af boliger, der belastes med støj.

Yderligere skal det bemærkes, at et støjniveau under grænseværdierne på 50-55 dB(A) ligeledes vil kunne opleves som en stor gene for beboerne i de områder, som nu vil blive belastet af trafikstøj, idet disse beboere typisk netop har valgt at bosætte sig i disse områder for at undgå støj. Dette må formodes i mindre omfang at være tilfældet for beboerne langs den eksisterende Frederikssundsvej, der jo for de flestes vedkommende har været bekendt med beliggenheden af bolig ift. Frederikssundsvej ved køb eller leje. Og igen: En minimal investering (sammenlignet med motorvejsinvesteringen) kan støjsikre disse boliger langt bedre, end hvad der kan opnås ved at flytte en del af trafikken til den ny motorvej.

Dette medgiver Vejdirektoratet da også indirekte på side 86 i miljøvurderingsrapporten: "Der er boliger langs den eksisterende Frederikssundsvej, som vil opleve en reduktion af støjbelastningen, fordi trafikbelastningen på Frederikssundsvej forventes at blive halveret som følge af hovedforslag 1, hvilket svarer til en reduktion af støjniveauet på 3 dB. Oplevelsesmæssigt vil denne reduktion dog være ret beskeden" (vores fremhævning).

I VVM-rapporterne er støjniveauet generelt beregnet som den gennemsnitlige støj over døgnet i dB(A). Imidlertid vil støjbelastningen være meget ujævnt fordelt over døgnet, således at antallet af støjbelastede boliger og støjniveauerne sandsynligvis vil være betragteligt højere i myldretiden, som ofte starter tidligt om morgenen, hvorved mange vil få deres søvn generet. Også her burde rapporterne vise støjudbredelsen for både antal boliger og i forhold til arealudbredelsen, samt fordelt over døgnet og med max. niveauer i myldretiden.

Det angives i rapporterne, at en del af de enkeltliggende ejendomme i det åbne land, som vil blive belastet med et støjniveau over 55 dB(A), sandsynligvis vil blive eksproprieret. På borgermødet den 26. november 2002 i Ballerup blev det imidlertid oplyst af Vejdirektoratet, at et støjniveau på over 55 dB(A) ikke i sig selv automatisk giver ret til ekspropriation, men at der skal foretages en konkret vurdering fra sag til sag. Det reelle antal støjbelastede boliger kendes derfor ikke, ligesom det giver en stor usikkerhed mht. de økonomiske omkostninger for en ny motorvej (antallet af ekspropriationer kendes ikke).

Mht. antal støjramte boliger er det ligeledes usikkert, hvorvidt der er taget højde for de nyeste boligbebyggelser, idet der anvendes flere år gammelt kortmateriale i rapporterne, hvoraf nye bebyggelser derfor ikke fremgår. En beregning af antal støjramte boliger bør desuden beregnes i forhold til antallet af planlagte boliger i de berørte områder frem til år 2010. Det fremgår ikke af rapporterne, hvorvidt Vejdirektoratet har inddraget de planlagte boliger i forhold til støjbelastning.

Generelt indstiller Vejdirektoratet, at der skal etableres støjvolde og anden støjafskærmning for de mest udsatte områder som f.eks. kolonihaverne syd for Ballerup, ved Hove Overdrev og sommerhusområdet ved Østrup Holme. Imidlertid har netop fritidsbebyggelser ikke lovkrav på støjdæmpende foranstaltninger, hvorfor antallet at støjramte boliger m.v. kan risikere at blive væsentligt større end det angivne i VVM-redegørelsen. Dette selvom mange af disse fritidshuse bebos lovligt hele året rundt.

Endelig burde der for bedre at kunne vurdere omfanget af støjbelastningen fra en ny højklasset vej ikke kun vises støjudbredelsen fra den nye vej i kortmaterialet (f.eks. på side 84-85 i miljøvurderingsrapporten). Der savnes således en indtegning af støjudbredelsen for også den eksisterende Frederikssundsvej, sådan som det ses på side 140-141 i samme rapport. Ved at lægge de to kort sammen ville man kunne få indtryk af det samlede areal, der vil blive belastet med støj.

Endelig skal anføres, at mht. støjberegningerne er disse foretaget ud fra en max. tilladt hastighed på 110 km/h på motorvejen i det åbne land. Hvis Folketinget mod Vejdirektoratets anbefaling skulle vedtage en højere hastighed på f.eks. 120 eller 130 km/h, vil dette ligeledes betyde et betydeligt højere antal boliger, der belastes med støj, samt en større støjudbredelse arealmæssigt med deraf følgende gener for de omkringboende, turister o.a. der vil nyde naturen, samt for faunaen.


7 Luftforurening

Det angives i miljøvurderingsrapporten på side 86, at der med hovedforslag 1 kun vil være marginale ændringer i udledningen af CO2 (+ 0,2%) og andre luftforureningskomponenter. Denne konklusion bygger på beregningen af, at trafikarbejdet kun vil stige meget lidt med en ny motorvej i forhold til den samlede trafik i Hovedstadsregionen, hvilket dels Grøn Trafik ikke på nogen måde er enig i, jævnfør bl.a. afsnittet om "Trafikændringer på Frederikssundsvejen og i regionen", og hvilket dels er et forkert sammenligningsgrundlag, idet dette naturligvis bør være den berørte region, altså Frederikssundfingeren.

Vejdirektoratets egne tal viser tydeligt, at motorvejen vil medføre øget trafikarbejde i regionen i størrelsesordenen 10-15%, hvilket vil medføre en betragtelig stigning i udledningen af alle væsentlige luftforureningskomponenter. Hertil kommer, at problematikken med de ultrafine partikler fra biler ikke synes inddraget i rapporterne, selvom netop disse partikler er særligt farlige for de, der bor tæt ved større vejanlæg eller færdes på disse (note 13). Selvom der forventes en stor spredning af luftforureningen i det åbne land, vil en masse mennesker blive eksponeret for disse stoffer og dermed få øget risiko for udvikling af kræft og luftvejslidelser (jvf samme problematik som med støj).

Selvom der vil ske en stor spredning af luftforureningen fra bilerne (og fra maskinerne i anlægsfasen), så vil mange af de emitterede stoffer alligevel medføre en øget luftforurening på både lokalt og regionalt niveau (forsuring, eutrofiering etc.). Når Vejdirektoratet i denne sammenhæng fremhæver, at de eksterne effekter af den forøgede luftforurening er indregnet i de totale omkostninger for en ny motorvej, findes der ikke i rapporterne oplysninger om f.eks. effekterne af PAHer er medregnet.

Mht. CO2 vil udledningsmængden stige betragteligt som følge af det stigende trafikarbejde, hvilket vil være i strid med både Kyoto-aftalen og Danmarks strategi for bæredygtig udvikling fra juni 2002 (note 14). Her hedder det bl.a., at "Transportsektoren skal bidrage til at opfylde Danmarks forpligtigelse til at reducere CO2-udslippet med 21% fra 1990 til 2008-2012". Det kan tilføjes, at Økonomi- og erhvervsminister Bendt Bendtsen på Bycirklens byrådskonference den 29. august 2002 bekræftede overfor Grøn Trafik, at Danmark skal overholde Kyoto-aftalen og nedsætte CO2-emissionerne.

Endelig skal det bemærkes, at ressourceforbruget under anlægsfasen ikke er indregnet mht. energiforbrug og dermed f.eks. CO2-emissioner.


8 Useriøse samfundsøkonomiske beregninger

Grøn Trafik finder, at Vejdirektoratet med de samfundsøkonomiske vurderinger leverer resultater, der udelukkende er bestemt af de forudsætninger og værdisætningsprincipper, der er valgt til lejligheden. Det har i årtier været almindelig kendt også blandt førende økonomer, at værdisætning af eksternaliteter er forbundet med så stor usikkerhed og videnskabelig uenighed, at sådanne analyser ikke kan anvendes til noget fornuftigt og da slet ikke til væsentlige samfundsmæssige beslutninger.

Det er klart, at man ikke videnskabeligt hæderligt og objektivt kan værdisætte mistede naturværdier, uoprettelige miljøskader, reducerede muligheder for rekreativ udfoldelse og risiko for grundvandsforurening. Det viser sig da også i de her gennemførte økonomiberegninger, at tidsbesparelser og uheldsbesparelser giver de væsentligste positive bidrag til samfundsøkonomien (note 15), at grundvandsrisici og levevilkårsforringelser ikke tillægges nogen betydning, og at øget forurening og f.eks. drivhuseffekt kun tillægges lille økonomisk værdi.

De samfundsøkonomiske vurderinger bygges naturligvis på de i dette høringssvar kritiserede beregnede trafikstigninger, faldende ulykkestal og vurderinger af miljømæssige effekter. Alene usikkerheden i datagrundlag og beregninger burde afholde Vejdirektoratet fra at formidle samfundsøkonomiske vurderinger af denne karat. Til illustration kan nævnes, at når Vejdirektoratets konsulenter ikke har observeret bestemte typer af dyr eller planter i de områder, der vil blive ødelagt af motorvejen, ja så indgår disse naturligvis ikke i beregningen af det samfundsøkonomiske tab ved motorvejsetableringen (note 16). Der opnås altså dobbelt dividende af utilstrækkelige data: Dels kan miljøpåvirkningen underspilles, og dels kan den samfundsøkonomiske gevinst overdrives. Højst beklageligt.

Afsnittet om de afledte socioøkonomiske konsekvenser går et skridt i en anden retning og fremhæver (rapporten s. 121), at anlæg af motorvejen vil betyde en positiv effekt for erhvervslivet og den igangværende udvikling af erhvervsområder i Frederikssundsfingeren, idet tilgængeligheden hertil øges. Dette fremstår som en uargumenteret og direkte forkert politisk kommentar, idet:

8.1 Erhvervsudvikling

I Vejdirektoratets svar af 26. november 2002 til Trafikudvalget vedr. spørgsmål 101 om Grøn Trafiks fremlagte 13 punkter til VVM-redegørelsen, bemærker Vejdirektoratet til punkt 9, at: "Det er meget vanskeligt på projektniveau at måle den direkte sammenhæng mellem trafikinvesteringer og regional udvikling. Flere teoretiske studier viser dog en signifikant sammenhæng, men disse mangler at blive eftervist i praksis, jfr. OECD rapporten "Impact of Transport Infrastructure on Regional Development, 2002"".

Det er her væsentligt at have for øje, at den nævnte rapport for det første ikke omhandler specifikke danske forhold, og for det andet omhandler teoretiske studier, ikke konkrete erfaringer. Vi vil i stedet citere de nyeste danske rapporter på området, der omhandler konkrete erfaringer og dermed har langt større validitet end ovenstående OECD-studie.

Desuden vil vi henvise til erfaringer specifikt fra Frederikssundfingeren, hvor de nye virksomheder ikke efterspørger motorveje ved lokalisering i området, medmindre der er tale om egentlige transportvirksomheder eller produktionsvirksomheder med stort transportbehov (note 17) - og det er ikke denne type virksomheder, regionen ønsker at tiltrække.

De nye erhvervsområder i Bycirklen er derimod tiltænkt IT-, biotek- og medicovirksomheder samt andre videnstunge virksomheder, og for disse typer af virksomheder er det helt andre faktorer, der er afgørende for valg af beliggenhed. Særligt væsentlig er naboskabet med lignende virksomheder og muligheden for at rekruttere højtuddannet arbejdskraft. Disse virksomhedstyper betragter derfor også en stationsnær lokalisering som det optimale af hensyn til medarbejderne.

Disse erfaringer understøttes af de nyeste undersøgelsesresultater hos AKF (note 18), der viser, at det i modsætning til tidligere ikke er tilgængelighed af fysiske ressourcer eller transporttilgængelighed, der er afgørende for de fleste virksomheders lokalisering, men tilgængeligheden til den vigtigste ressource: Arbejdskraft.

Dette understreges igen i AKF Nyt nr. 4, 1999, hvor Susanne Krawach, Transportrådet bl.a. er citeret for følgende: "Forskning på området (giver nye veje vækst? red.) peger på, at udvidelser af vejkapaciteten langtfra altid er hovedårsagen til regionaløkonomisk vækst. Der er tale om, at de målbare effekter for den regionale erhvervsudvikling er små - selv når der er tale om forholdsvis store infrastrukturanlæg. En væsentlig forklaring på dette er, at vejene i Danmark generelt er gode. Den begrænsende faktor for fremkommenligheden er oftest trængselsproblemer på indfaldsvejene i myldretiden, og ikke at lokaliteter er vanskeligt tilgængelige på grund af ringe infrastruktur. Og trængselsproblemerne er et fænomen, man kun i de færreste tilfælde kan bygge sig ud af. Forbedringer af veje giver derfor sjældent en mærkbar bedre tilgængelighed" (vores fremhævninger).

Dette underbygges igen af den foreløbige rapport om de regionale effekter af motorvejene i Vendsyssel (note 19), hvor vi dog skal understrege, at de regionale effekter herfra ikke umiddelbart kan overføres til Frederikssundfingeren, idet Vendsyssel i langt højere grad er præget af den primære sektor og dets følgeindustri samt mere traditionelle produktionsvirksomheder med større transportbehov end de videnstunge virksomheder i Frederikssundfingeren.

I den foreløbige rapport fremhæves således, at den igangværende overgang fra industrisamfund til videnøkonomi medfører øget efterspørgsel hos virksomhederne efter kvalificeret arbejdskraft samt tendens til "geografisk klyngedannelse" som følge af øget økonomisk globalisering, immaterialisering, digitalisering og intellektualisering. Rapporten citerer desuden en AKF-undersøgelse fra 1997, hvor der bl.a. står, at afstanden til motorveje har ringe betydning for virksomhedernes lokaliseringsvalg, mens andre faktorer, herunder bl.a. uddannelsesniveau og udbuddet af kvalificeret arbejdskraft, får stadig stigende betydning.

Blandt konklusionerne i rapporten kan nævnes:

På baggrund af disse rapporter må vi således generelt afvise påstanden om, at en ny motorvej er nødvendig for at kunne opnå erhvervsudvikling i området. Det eneste, der kan opnås, er øget pendling og dermed en forstærket trafikbelastning i hele området. I stedet for en motorvej kunne der satses på uddannelse af den lokale arbejdskraft, som er det virksomhederne efterspørger, samt turisme med naturoplevelse, hvilket hele området har alle forudsætningerne for. Uden en motorvej igennem naturområderne forøges samtidig muligheden for at tiltrække nye borgere til de nye boligbebyggelser, idet borgerne ifølge de nye undersøgelser fra AKF fra 2002 lægger størst vægt på attraktive leveforhold, herunder adgang til natur, ved valg af ny bolig.


9 Mangler ved forundersøgelser af naturværdier

Vejdirektoratet har på forhånd haft adgang til meget omfattende oplysninger om naturværdierne i de berørte områder. For det første har Grøn Trafik i Bycirklen indsendt en stor oversigt over naturværdier i 2000 ved starten af VVM-proceduren. Disse oplysninger stammer fra registreringer gjort af Kåre Fog og Poul Evald Hansen. For det andet har Vejdirektoratet kunnet trække på amternes registreringer, især af botaniske værdier.

I forhold til de oplysninger, som er skaffet til veje på den måde, er de oplysninger, som er indhentet under VVM-undersøgelserne, ikke imponerende. De udførte undersøgelser lever bestemt ikke op til, hvad der blev stillet i udsigt ved starten af VVM-proceduren, hvor Vejdirektoratet nærmest gav indtryk af, at hver en sten ville blive vendt, og at selv insekter ville blive genstand for visse registreringer. Faktisk må vi konstatere, at grupper som mosser, insekter og pattedyr stort set ikke er blevet undersøgt. Kun nogle få helt tilfældige observationer er blevet noteret. Det betyder, at såfremt vejprojektet kommer til at skade vigtige forekomster af disse organismer, så vil det ske uden at vi får kendskab til det.

Når vi klikker os ind på databladene i Carl Bros såkaldte datagarage og på bilag 2 i Carl Bros baggrundsrapport til Vejdirektoratet, konstaterer vi, at feltregistreringerne er fordelt på 14 datoer i år 2000 og 11 datoer i år 2001. Mange lokaliteter er kun besøgt een gang. Den 26. maj 2000 er der således undersøgt hele 12 lokaliteter på een dag; de fleste af disse er meget vigtige, fordi de ligger meget tæt på linieføringen for hovedforslag 1. Alligevel er mange af dem kun besøgt denne ene dag. Der kan skønsvis ikke være brugt mere end 30-40 minutter per lokalitet - vel at mærke til alt: fugle, frøer, planter osv., hvilket vil sige, at der er tale om en meget overfladisk førstehåndsorientering og ikke andet. Disse lokaliteters skæbne - om motorvejen skal føres udenom eller ej - afgøres således på et uacceptabelt tyndt grundlag. I forhold hertil må vi anføre, at de oplysninger, vi selv har stillet til rådighed for Vejdirektoratet, i de fleste tilfælde er baseret på adskillige besøg på hver lokalitet igennem mange år.

De utilstrækkelige undersøgelser i sæsonen 2000 er trods alt blevet fulgt op af visse supplerende undersøgelser i 2001, hvilket hermed bifaldes. Herved skete der en mere målrettet eftersøgning af pungmejser, med positivt resultat, hvorved klassificeringen af flere moselokaliteter er rykket op i klasse 1. Dette har altså haft konsekvenser for den samlede vurdering. Men der burde være gjort en betydelig større indsats i 2001, f.eks. findes pungmejsen flere steder, end hvad man har registreret, og andre arter burde på samme måde have været eftersøgt ved en koncentreret indsats.

Så vidt det fremgår, er der ikke foretaget natregistreringer, hvorfor arter som vandrikse, plettet rørvagtel, rørdrum, græshoppesanger, savisanger og flodsanger er mangelfuldt - eller slet ikke - registreret.

Der er ikke foretaget målrettet eftersøgning af pattedyr, hverken ved direkte registrering eller ved interviews af lokale jægere. Derved har Vejdirektoratet overset, at der i Værebro ådalen er bestande af forvildede dådyr og krondyr. Forekomsten af så store pattedyr har væsentlig betydning ved vurderingen af behovet for faunapassager og for tiltag for at undgå kollisioner mellem hjortevildt og biler.

Da de fleste lokaliteter kun er undersøgt een gang, i maj-juni måned, er der mange sentblomstrende plantearter som vanskeligt har kunnet findes. Det samme gælder for f.eks. de sommerfuglearter, som flyver i juli måned, eller yngleforekomsterne af de padder, der yngler i april. Der er ikke en eneste besøgsdato i juli og august måned.

På trods af alle disse mangler konstaterer vi, at hele 10 af de undersøgte naturlokaliteter nær ved motorvejstraceerne, samt flere lokaliteter der ligger længere væk fra traceerne, er anbragt i klasse 1, altså lokaliteter af største værdi. Vi tror, at ved mere grundige undersøgelser ville yderligere nogle lokaliteter have rykket op i denne klasse.

9.1 Eksempler på forhold der burde have været undersøgt

Pattedyr
Man har overset, at der i området er en bestand af forvildede dådyr, foruden at der holder i hvert fald et enkelt krondyr til i området. Dette kunne man have konstateret ved direkte observation, ved sporundersøgelser, eller ved interviews af lokale jægere. Hvis man havde interviewet jægerne, ville man også være blevet klar over, at råvildtet i Værebro ådalen er af særlig karakter: Bukkene har usædvanligt kraftigt udviklede opsatser allerede i en ung alder, og i flere sæsoner, især i de seneste år, er Danmarks højest præmierede buk skudt i Værebro ådalen (hvilket er omtalt i Jagtforeningens blad (note 20)). Forklaringen er formentlig en kombination af genetiske forhold og den kalkrige jordbund i dalen. Det betyder, at Værebro ådalen har national betydning for jagtinteresser.

Der kunne være udført sporundersøgelser i vintersne for dels at se, hvilke pattedyrarter der færdes i områderne, og dels at se om de fortrinsvis vandrer ad bestemte ruter. Dette ville være væsentligt for at afgøre, hvor der bør placeres faunapassager, og for at vurdere risikoen for, at f.eks. hjortevildtet, efter anlægget af motorvejen, stadigvæk ville passere hen over traceet. Uden disse forundersøgelser bliver faunapassagerne placeret i blinde ud fra gætteri.

Fugle
Der er udført supplerende eftersøgning af pungmejser i 2001, og derved er det konstateret, at arten yngler tæt ved motorvejstraceet i Gundsømagle Holme og vestenden af Hove Bredmose. Vi tvivler dog på, at alle yngleforekomster er fundet. Arten yngler formodentlig hvert år i mosen ved Pileholm (lok. 255.081), i hvert fald var det tilfældet i 2002. Forekomsten her har Carl Bro ikke fundet, og det betyder, at den pågældende lokalitet er blevet klassificeret for lavt (2 i stedet for 1). Det er ret sandsynligt, at arten også yngler i Avnsø-området (lok. 255.715), men dette er en af de lokaliteter, som Carl Bro næsten ikke har undersøgt på trods af, at den ligger tæt på linieføring 1. Tidligere har pungmejsen også ynglet i den østlige eller sydøstlige del af Hove Bredmose, og det er meget muligt, at den stadig gør det.

Selv om Carl Bro og Vejdirektoratet omtaler forekomsten af en hvid stork i området, er beskrivelsen af storkens forekomst ikke fyldestgørende. Vi vil pointere, at storken i 2001 og 2002 er set fangende frøer på tre steder, der alle ligger lige på eller ved motorvejstraceer: dels i juni på engen lige nord for Østrup og i kanten af Hove å øst for Ellevej, dels i september på et område med høslæt lige nord for sommerhusene ved Avnsø, og dels i april ved nordsiden af Værebro å omtrent syd for Øltang (tæt på linieføringen for hovedforslag 1). To lodsejere ved Østrup har sat storkereder op i håb om at tiltrække en mage.

Det er en alvorlig mangel, at Carl Bro ikke har undersøgt, om mosehornuglen yngler i området. I vores skrivelse til Vejdirektoratet i foråret 2000 skrev vi om lokalitet nr. 42, Åmosen nordøst for Gundsømagle: Mosehornugle ses jævnligt i tiden september til april. Det bør undersøges nærmere, om den evt. skulle yngle på stedet. I så fald er der tale om en lokalitet af betydning for hele fuglelivet på Sjælland.

Nu konstaterer vi så, at Carl Bros medarbejder faktisk har observeret en mosehornugle flyve hen over Stenløse Grusgrav (dvs. ganske nær ved vores lok. 42) tilsyneladende på datoen 25. maj 2000 ifølge datagaragen. En observation så langt henne på året kan ikke stamme fra en vintergæst, og det må derfor give en stærk formodning om, at arten yngler i området. Mosehornuglen er, som ynglefugl, opført på den nationale rødliste som akut truet. Bevaring af en yngleforekomst har derfor national betydning. På trods af dette har man blot noteret observationen og i øvrigt ikke gjort noget. Observationen er ikke engang taget med i Carl Bros baggrundsrapport til Vejdirektoratet fra juni 2002.

Som supplerende oplysning kan anføres, at en kvinde i Gundsømagle har henvendt sig til Grøn Trafik i Bycirklen og meddelt, at hun i sommeren 2001 flere gange har set fugle, som hun identificerer som mosehornugler, nordøst for Gundsømagle. Det er sket, når hendes hund har jaget uglerne op fra jorden. Først på sommeren var der 2 fugle, sidst på sommeren 5 fugle, antagelig 2 voksne + 3 udfløjne unger. Der er således indikation på, at mosehornuglen faktisk yngler i området og har en stabil forekomst år efter år.

Det er en regulær brøler, at Carl Bro ikke har gjort noget for nærmere at efterspore, om mosehornuglen yngler i området. Arten er sjælden og truet og meget følsom over for forstyrrelser, også de forstyrrelser der kunne opstå ved vej- og brobyggeri. Bortset fra storken er det den eneste akut truede art, der er registreret i området.

De natsyngende sangere af slægten Locustella har en relativt stærk forekomst i området. Værebro ådalen har en af landets største forekomster af græshoppesangeren, og desuden er der i undersøgelsesperioden gjort observationer af flodsanger og savisanger. Savisangeren har forekommet stabilt ved Løje Sø igennem mindst 3 år nu. Der er ikke gjort noget særligt for at kortlægge disse forekomster.

Plettet rørvagtel høres af og til i Værebro ådalen, men det vides ikke, om der er tale om en stabil forekomst. Visse dele af ådalen er velegnede til arten. Dette burde være undersøgt nærmere.

Insekter
Der er ikke foregået nogen systematisk registrering af insekter af nogen slags, og f.eks. forekomsten af dagsommerfugle kan ikke vurderes, når der ikke er foretaget besøg i juli. Man kunne have undersøgt vandinsekter i de søer og tørvegrave der berøres direkte, f.eks. Hovemølle Grusgrav eller den våde eng ved Østrup, men det er ikke sket.

Vi gjorde i 2000 Vejdirektoratet opmærksom på, at der angives forekomst af jordkrebs i kanten af Husesø Mose vest for Ballerup. Vi skrev i 2000 om jordkrebsen: "Sjælden, truet og i tilbagegang, men for den gruppe den tilhører (græshopper og fårekyllinger) findes ikke udarbejdet nogen national rødliste." Alligevel har man intet gjort for at undersøge dette nærmere. Det har f.eks. den konsekvens, at vi ikke ved, om Smørum Parkvejs forlængelse hen over mosen lige netop rammer de områder, der har den vigtigste forekomst af jordkrebs.

Planter
Da der ikke er foretaget nogen undersøgelser i juli-august, kan en del plantearter være blevet overset. Visse lokaliteter, f.eks. Hove Bredmose, er slet ikke undersøgt botanisk.

Ikke-undersøgte lokaliteter
På de kort, som er en del af Carl Bros baggrundsrapport til Vejdirektoratet, er meget store eng- og moseområder angivet med signaturen "lokalitet af potentiel betydning", altså klasse 4 i klassifikationssystemet. Dette er meget misvisende. De burde i stedet være markeret som "ikke undersøgt". En del af de markerede områder har faktisk væsentlig naturhistorisk værdi, med forekomst af arter som skægmejse, kærfnokurt, kødfarvet gøgeurt, rank frøstjerne og muligvis løgfrø, eller med stor betydning for trækkende ande- og vadefugle (som jo slet ikke er registreret), eller med store ynglebestande af grågås. Kortmaterialet er således vildledende.


10 Forurening af jord, grundvand og vandløb

10.1 Berørte kildepladser

I VVM-redegørelsen er der redegjort for områder med særlige drikkevandsinteresser og kildepladser, som vil blive berørt af en evt. højklasset vej. Det fremgår på side 106 i den sammenfattende rapport, at hovedforslag 1 vil berøre hele otte kildepladszoner direkte.

Imidlertid er der en alvorlig mangel i oversigten, idet Hove vandværk og kildepladszone ikke er medtaget. Der er indtegnet en plet for en indvindingsboring på Buehøj i Hove by. Buehøj er imidlertid et fredet fortidsminde og ikke en indvindingsboring. Hove vandværk er beliggende halvvejs mellem Hove by og Hove å på unavngiven vej, der fører fra Hove Gadekærsvej ned til overgangen over Hove å til Vadvej.

Det betyder, at vandværket ligger i umiddelbar nærhed eller måske endda direkte i den foreslåede linieføring, hvorfor vandværket må formodes at skulle flyttes. Udgifterne til dette er således heller ikke medtaget i prisen på en evt. højklasset vej. Idet vandværket forsyner hele Hove by med over 60 husstande, mangler der endvidere en markering af kildepladszonen, idet der således er tale om vandværk, der forsyner mindst 10 husstande med vand.

Den tætte placering af en motorvej ved vandværket i Hove og Hove å vil desuden medføre en alvorlig risiko for, at vandforsyningen til hele Hove by kan blive forurenet ved ulykker med udslip på motorvejen. Dette betyder, at motorvejen på denne strækning skal forsynes med tætte midterrabatter, kantopsamling af vejvandet, nedløbsbrønde i tætte ledninger samt regnvandsbassiner med olieudskiller, ligesom de øvrige kildepladszoner. Omkostningerne til dette er heller ikke inkluderet i den samlede pris for en ny motorvej.

Ifølge Frederiksborg Amts Avis den 28. dec. 2002 er der desuden glemt tre vandboringer til vandfællesskabet FREDSØL ved Ølstykke. Hvilken betydning dette har i forhold til motorvejen, kan vi ikke umiddelbart vurdere, men man kan frygte, at der måske er endnu flere vandboringer, vandværker og kildepladszoner, som mangler i rapporterne.

10.2 Stedmoderlig behandling af geologien

Behandlingen af de geologiske forhold langs motorvejstraceerne er meget stedmoderlig. Den indskrænker sig stort set til en bemærkning (rapport 250 s. 85), hvor der står: "Kalken i Værebro Ådal er overlejret af tykke lag af smeltevandssand og -grus, der igen de fleste steder er dækket af moræneler. Ovenpå disse glaciale dannelser optræder flere steder senglacialt, diluvialt sand og ler." Nogle lidt mindre præcise bemærkninger findes også i rapport 252, s. 54-55. Det eneste tilløb til geologisk kortlægning er i rapport 250 s. 106-107, hvor der er et kort over "postglaciale aflejringer", det vil stort set sige tørvebund.

Når man læser VVM-rapporten, får man indtryk af, at der er meget moræneler i området. Men det fremgår af geologiske basisdatakort fra Geologisk Institut, at væsentlige dele af de berørte arealer geologisk set består af sten, stenglacialt smeltevandssand og -grus og ikke indeholder moræneler af betydning. Det er således ikke undersøgt tilstrækkeligt, hvor store områder der ikke har moræneler, og derfor ikke har nogen beskyttelse mod nedsivning af miljøbelastende stoffer.

I de fleste boringer i Ledøje-Smørum kommune har man ikke kunnet påvise moræneler, ligesom afstanden i Ledøje-Smørum mellem overfladen og grundvandet er meget lille.

I den vestlige del af Værebro ådalen består jordlagene af sand og grus, iblandet uregelmæssigt fordelte klumper af moræneler, der ikke hænger sammen i et beskyttende lerlag, men tværtimod tillader nedsivning imellem klumperne. Dette vides at gælde for såvel området omkring Værebro Erhvervsområde som for boringer i nærheden af Værebro kildeplads; og lige ved siden af denne ligger jo en grusgrav, dvs. her er jordlagene grus uden iblandet ler.

De udbredte grus- og sandforekomster i undergrunden tyder på, at kildepladszonerne hænger sammen over store strækninger, hvilket betyder, at en punktforurening (f.eks. ved uheld) ikke kun vil forurene en enkelt boring, men risikerer at ramme store dele af hele drikkevandsforsyningen for området og Københavnsområdet.

På kortet s. 106-107 er området ved Værebro kildeplads forsynet med signaturen "postglaciale aflejringer", men ikke med signaturen "sårbart grundvand". Dette skal måske tolkes sådan, at de overliggende tørvelag menes at virke beskyttende mod nedsivning. Men det er misvisende i denne sammenhæng, for hvis der rammes bropiller ned igennem tørven, vil vand kunne sive ned langs disse, og tørven vil da ikke længere virke som et beskyttende lag.

Endvidere er der flere steder på strækningen igangsat skovrejsningsprojekter til beskyttelse af kildepladserne, f.eks. er der i Gundsø kommune igangsat etableringen af et 220 ha stort skovrejsningsområde, hvilket er led i nye skovområder på i alt 2.600 ha mellem Slangerup og Ringsted. Et nyt motorvejsanlæg igennem disse områder vil således være i strid med hele tanken bag skovrejsningsprojekterne, nemlig at beskytte grundvandet i disse områder.

10.3 Foranstaltninger til at undgå forurening

VVM-rapporten beskriver kun ganske kortfattet de foranstaltninger, der skal modvirke risikoen for forurening langs vejen. Rapport 250 s. 107 siger: "Vejvandet vil blive opsamlet med kantopsamling og nedløbsbrønde i tætte ledninger og ledt til regnvandsbassiner, med oliudskiller hvorfra der etableres udløb til vandløb. . . Hvor motorvejen krydser kildepladszoner, vil midterrabtten blive belagt alternativt tætnet og overfladevandet herfra ført til afløbssystemet for at hindre nedsivning til grundvandet. . . Værebro Kildeplads . . omfatter en række boringer, der er beliggende langs Værebro å. På denne delstrækning passerer motorvejen over Værebro å og kildepladsen på en dalbro, hvor al vejvandet opsamles og ledes til regnvandsbassiner."

Dette er al den information, der gives. Der står ikke et ord om, at regnvandsbassinerne tætnes i bunden med ler eller beton, hvorfor vi må antage, at man ikke har tænkt sig at tætne dem. Det er uheldigt, for erfaringer fra regnvandsbassiner ved eksisterende motorveje viser, at der sker en betydelig nedsivning fra disse af bl.a. kulbrinter fra vejvandet.

Vejdirektoratet lægger vægt på, at der vil blive etableret en belægning i midterrabatten, eller den vil blive tætnet med f.eks. en lermembran, hvorfra overfladevandet føres til afløbssystemet. Vi er dog skeptiske over for dette, for selv tilsyneladende tætte lermembraner kan ikke påregnes at være helt tætte (jvf. erfaringerne fra affaldsdeponier - også med bentonitmembraner og Rødby-lér). Selv i de mest tætte membraner er der risiko for sprækkedannelse og dermed stor risiko for nedsivning af de miljøbelastende stoffer til grundvandet. Også i de såkaldte "tætte ledninger" til regnvandsbassiner kan der opstå lækage.

Spørgsmålet er dernæst, hvad der vil ske med de forurenende stoffer, der opsamles i bassinerne. Da der er direkte overløb/udløb fra bassinerne til nærmeste vandløb, må vi forvente, at stofferne ved større regnskyl udledes hertil, idet regnvandet (vejvandet) ikke vil kunne nå at bundfælde sig i tilstrækkelig lang tid. Derudover vil en del af stofferne sive ned igennem bunden af bassinet med retning mod grundvandet.

Hvordan slammet fra regnvandsbassinerne skal bortskaffes, og til hvilken pris, fremgår ikke af VVM-rapporterne.

På trods af disse problemer skriver man i VVM-rapporten med overdreven optimisme (rapport 250 s. 108): "Under normale driftsforhold vil der ikke være risiko for en belastning af grundvandet fra vejanlægget." Teksten fortsætter derefter med at omtale risikoen for en ulykke: "En mulig belastning vil være knyttet til et uheld på vejen med et efterfølgende spild af miljøfremmede stoffer. Risikoen for et udslip af denne karakter vil være begrænset og tilsvarende vil risikoen for, at et udslip siver ned til grundvandsmagasinet være stærkt begrænset. Hvis der sker spild på vejen, bliver afløbet lukket, og forureningen samlet op."

I miljørapporten skriver Vejdirektoratet, at det planlagte afvandingssystem "i de fleste tilfælde" (vores fremhævning) vil kunne opsamle en eventuel forurening fra regnvandsbassinerne (side 105 nederst i anden spalte i rapport 252).

Disse tekster er så overfladiske og lemfældige, at der også her må rettes en stærk kritik mod rapporten:

Sæt nu at ulykken virkelig er ude, og at en kemikalieforurening når ned til grundvandet på dette sted, enten via regnvandsbassinet, eller ved direkte udløb ud over brokanten (det kan endog tænkes at tankbilen vælter ud over broen, eller ødelægger kanten af broen med dens afløbsrender!). Da vil kildepladsen skulle lukkes ned i årtier fremover, måske endda århundreder. Dette scenarie er så katastrofalt, at forsigtighedsprincippet burde bringes i anvendelse.

Allerede en økonomisk beregning vil måske tilsige dette. Ganske vist er risikoen for en sådan ulykke, med rapportens ord "stærkt begrænset". Men hvis den meget lille risiko ganges med den enorme omkostning, som samfundet vil blive påført, så vil resultatet stadig blive et ganske betydeligt beløb.

Vejdirektoratet foreslår, at der skiltes om risikoen for en ulykke. Det er vanskeligt at forestille sig, at en sådan skiltning har nogen som helst effekt.

10.4 Mulige forureninger

Det vejvand, der under normale forhold løber til bassinerne, overholder ikke alle miljøkrav. I tabel 8.2 på side 104 i miljøvurderingsrapporten fremgår det tydeligt, at der må forventes store problemer med især kobber og chlorid samt til dels bly, hvor kvalitetskravene ikke vil kunne opfyldes ved tilledning af vejvandet.

Mht. saltkoncentrationen angives denne (rapport 252 s. 105) ikke at ville blive reduceret som følge af vejvandets passage gennem regnvandsbassiner. Der må derfor påregnes en ikke ubetydelig udledning til nærmeste vandløb, med deraf følgende virkninger på vandkemi, flora og fauna. Arten af disse mulige effekter berøres slet ikke i rapporterne, hvilket er en mangel.

Derudover vil saltet kunne sive ned til grundvandet. På side 108 (første spalte) angives direkte, at der indenfor kildepladsernes beskyttelseszoner og i de sårbare områder er risiko for, at der vil kunne opstå en stigende chloridkoncentration i det øvre grundvand som følge af vejsaltning, hvilket i løbet af en årrække kan slå igennem til det primære grundvand og give en forhøjet chloridkoncentration i drikkevandet.

I øvrigt er der andre former for forurening, som rapporten mangler at omtale:

På side 105 i den sammenfattende rapport står "Indenfor beskyttelseszonerne generelt må der ikke etableres anlæg, der er mere forurenende end den hidtidige anvendelse af arealerne". De her angivne kritikpunkter viser, at disse bestemmelser ikke kan opfyldes ved etablering af en motorvej igennem alle disse beskyttelseszoner.

I Politiken den 20. december 2002 er Miljøminister Hans Christian Schmidt citeret for følgende i f.m. benzinoprensning ved tankstationer: "Jeg vil ikke eksperimentere med befolkningens drikkevand". Dette udsagn kan vi således tilslutte os mht. Frederikssundsfingerens og Københavns drikkevandsforsyning - her bør ikke eksperimenteres med befolkningens drikkevand ved anlæggelse af en motorvej!


11 Ressourceforbrug og affald

På side 148-150 i miljøvurderingsrapporten er der redegjort for ressourceforbrug og affald, der skal bortskaffes i anlægsfasen. Der er generelt kun redegjort for mængder af ressourcer og affald, mens miljøeffekterne fra ressourceforbruget og affaldsbortskaffelsen tilsyneladende overhovedet ikke er indregnet mht. miljøpåvirkning og økonomi. Vejdirektoratet kunne her have brugt det dansk udviklede UMIP-værktøj (note 23) og/eller MFA-metoder (Material Flow Accounts), der er udviklet af Wuppertal-instituttet i Tyskland.

På det indledende borgermøde den 8. februar 2000 i Smørum blev det oplyst af Vejdirektoratet, at VVM-redegørelsen også ville omfatte motorvejens bortskaffelse samt retablering af hele strækningen. Men heller ikke dette synes at være inddraget i den offentliggjorte VVM-redegørelse.

På de nævnte sider i rapporten fremhæves, at de angivne mængder kun er skøn, der er behæftet med stor usikkerhed. Specielt for affaldsmængderne er der heller ikke foretaget beregninger af mængder for beton fra broer, nedrivningsaffald og forurenet jord. Det betyder en meget stor usikkerhed for især omkostninger for en ny motorvej, idet bortskaffelse af dette affald hurtigt kan løbe op i store millionbeløb - især for forurenet jord.

Hertil kommer, at Vejdirektoratet selv oplyser, at der ikke er gennemført beregning af energiforbruget til anlæg af vejen, ligesom overslaget over ressourceforbruget ikke omfatter vejafvandingssystemerne, autoværn, skilte, evt. støjafskærmninger, afstribning, vækstmedium for beplantning etc. (side 150). Også her mangler der således opgørelser for miljøeffekter og økonomi i redegørelsen.

Mht. genanvendelige materialer angives disse generelt at skulle sorteres og så vidt muligt genanvendes og ikke deponeres på affaldsdeponier. Dette er udmærket, men til sidst på side 150 står: "En mindre del af affaldet i kategorien "andet", der omfatter emballage, plastaffald, træaffald etc., vil skulle bringes til forbrændingsanlæg eller deponeres". Vi er usikre på, hvad der menes med "en mindre del". Desuden er de nævnte affaldsfraktioner kendetegnet ved at være genanvendelige - alternativt forbrændingsegnet. Det betyder, at en evt. deponering af dette affald må betragtes som ulovligt (note 24), ligesom forbrænding af det nævnte affald sandsynligvis vil være i strid med de respektive kommuners erhvervsaffaldsregulativer samt transportemballageaftalen (note 25).


12 0++ løsningen

Vi er enige i, at der bør findes en løsning for trafikproblemerne i Frederikssundsfingeren. Hvis vi mener, at en motorvej kan undværes, må vi derfor pege på et realistisk alternativ. Dette alternativ kalder vi for 0++ løsningen.

0´et står for ingen motorvej. Det første + står for udbedring af den eksisterende Frederikssundsvej, og det andet + for mærkbare forbedringer af den kollektive trafik.

På visse punkter svarer vores forslag til den 0+ løsning, som er behandlet i Vejdirektoratets rapport. Men på mange punkter er vores forslag anderledes. En af de væsentligste forskelle er, at vi foreslår, at krydset ved Toms Fabrikker i Ballerup ("Chokoladekrydset") gøres niveaufrit.

12.1 Forbedring af Frederikssundsvejen - det første +

Jyllingevej langs Vestskoven
I Vejdirektoratets forslag anlægges en motorvej igennem Vestskoven parallelt med Jyllingevej og ca. 150 m syd for denne. På borgermødet i Glostrup kom det frem, at begrundelsen for et sådant vejforløb er, at der skal være plads til et tilslutningsanlæg ved Ring 3. Dette skal indeholde en rampe, der er lang nok til at give plads til en kø af biler, der kommer sydøstfra og skal op på Ring 3. Vi mener, at denne tilkørselsrampe enten kan undværes helt (trafik sydfra kan godt komme op på Ring 3 ad andre ruter), eller kan udformes på en meget mindre pladskrævende måde. Vi ser derfor ingen grund til, at der lægges en motorvej 150 m inde i Vestskoven.

Hvis man ønsker at forøge kapaciteten på den nuværende strækning af Jyllingevej langs nordkanten af Vestskoven, kan det gøres på mange andre måder, der giver mere moderate indgreb i terrænet. En af mulighederne er det forslag, der er fremsat af SF i Glostrup, hvor bilister, der kommer vestfra, kan vælge at køre ind i en særskilt østgående vejbane, der fører ind under Ring 3 uden forbindelse til denne, og videre fremme leder bilerne ind på Motorring 3, med mulighed for at komme ind i enten de nordgående eller de sydgående spor. Ligeledes anlægges en vestgående vejbane fra Motorring 3 og direkte, uden afbrydelse, ud til motorvejsstykket vest for Ring 3.

Dette forslag er et eksempel på, at man kan opnå en fornuftig afvikling af trafikken i området til en langt lavere udgift, end hvad Vejdirektoratets forslag vil koste. Man sparer udgiften til ca. 2 km nyanlagt motorvej plus to broer over motorvejen plus hele det kæmpestore udfletningsanlæg mellem Frederikssundsmotorvejen og Motorring 3. Der synes at være rigtig mange millioner kr. at spare her.

Chokoladekrydset
Det vigtigste af samtlige vore forslag til forbedring af det eksisterende vejnet er ombygningen af Chokoladekrydset i Ballerup til en niveaufri skæring. I princippet laves en udfletning med samme funktion som en firkløverudfletning. Dette betyder, at alle trafikstrømme kan glide uhindret, uden at blive stoppet af stoplys. Da det nuværende stoplys i øst-vest-gående retning er grønt højst 50% af tiden, og da dette stoplys tillader ca. 40.000 biler at passere i døgnet, så må en situation, hvor der så at sige er grønt lys hele tiden, kunne sluse mere end det dobbelte antal biler igennem, dvs. mere end 80.000 biler i døgnet (der er ikke længere behov for at biler, der holder for rødt, skal accelerere først inden de kommer ind i krydset). Det betyder, at med to spor i hver retning på Frederikssundsvejen kan et niveaufrit kryds klare de trafikmængder, der bliver behov for langt ud i fremtiden.

Under borgermøderne er der foregået en dialog imellem os og Vejdirektoratet om dette spørgsmål. Under denne dialog har vi fremsat nogle konkrete forslag til, hvordan et sådant kryds kunne udformes. Vejdirektoratets personale har offentligt tilkendegivet, efter nærmere granskning af forslagene, at der faktisk er plads nok på stedet til at de kan gennemføres.

Vi regner med, at Frederikssundsvejen skal forsænkes, og Ring 4 føres i bro hen over den. Hvis broen er vandret eller hævet en smule, skal Frederikssundsvejen forsænkes skønsvis 4 ½ m. Heldigvis er terrænet sådan, at dette let kan lade sig gøre. Fra Chokola-dekrydset mod øst falder terrænet næsten 3 m over de første 1000 m; det vil sige at vejbanen blot skal falde med ca. 2 promille på denne 1 km strækning. Fra Chokola-dekrydset mod vest frem til Hold-an Vej er der også et betydeligt fald, således at det også her er muligt at grave Frederikssundsvejen ned i bakken med et temmelig ringe fald på selve vejbanen. Efter nedgravning af vejen vil stigninger og fald på vejbanen ikke blive stejlere end på den nuværende Frederikssundsvej. Der er således slet ikke behov for en Lyngbyvejsagtig løsning med dybt nedrammede spunsvægge osv., og der er slet, slet ikke behov for at nedgravningen fortsætter mod øst helt til Herlev, sådan som det har været fremført af Vejdirektoratet på borgermøderne.

Vi vedlægger skitsetegninger af tre mulige løsninger til hvordan udfletningsanlægget i Chokoladekrydset kan udformes (figur 1a, 1b og 1c). I figur 1c er muligheden for at komme nordfra og dreje mod øst udelukket. Den trafik, som kunne have brug for at køre sådan, skal i stedet ledes fra Hjortespring ad Lautrupparken ned til Frederikssundsvej. Da der er tale om relativt få biler, der skal den vej, skønner vi, at det eksisterende vejnet ville kunne holde til en sådan omlægning. Også i de to andre forslag kan man evt. vælge at udelukke muligheden af at komme fra nord og dreje mod øst; det vil da give mindre pladsbehov på netop det hjørne, hvor husene lægger tættest ved krydset.

Vi hævder, at forslag 1a, 1b eller 1c vil kunne løse de akutte trafikproblemer med kødannelse i myldretiderne, altså netop det problem som en motorvej syd om Ballerup skulle løse. Det har derfor stor interesse at vide, hvad sådanne udfletningsanlæg ville koste.

Øvrige kryds i Ballerup
Foruden Chokoladekrydset er der også to andre kryds i Ballerup, der forsinker trafikken på Frederikssundsvejen, nemlig ved Hold-An Vej og Vestbuen. Hvis køproblemerne skal afhjælpes effektivt, er det også nødvendigt at gøre noget ved disse to kryds. Vi foreslår at begge kryds gøres til niveaufrie skæringer, hvor sidevejene føres i bro over Frederikssundsvejen. Frederikssundsvejen lægges lidt dybere i terrænet end den løber nu. Udformningen af krydsene er skitseret i figur 2.

Hvis vi starter ved Chokoladekrydset og bevæger os mod vest, så ser vi først til- og fra-kørselsramperne, som stiger op til broen ved Hold-An Vej/Skovvej. Disse skal formentlig have en længde på knap 300 m. Der er plads til at anlægge disse, dog sådan at to huse på nordøstsiden af krydset er i fare og muligvis må nedrives (det ene ejes af kommunen). På broen er der stoplys ud for hver af ramperne.

Når vi går videre mod vest, bliver udformningen forskellig på vejens to sider. På nordsiden er der i dag en stejl skrænt op, hvilket gør det relativt let at anlægge en separat kørebane hævet over Frederikssundsvejen. Vi foreslår, at trafik, der svinger mod vest fra broen ved Hold-An Vej/Skovvej, ledes ad en hævet kørebane helt frem til næste kryds, der er 450 m længere fremme, dvs. krydset ved Vestbuen/Jonstrupvej. Trafikken kan så her fortsætte tværs igennem et lyskryds og videre ned ad en vestgående rampe, der leder den ud på Frederikssundsvej. Derved undgås krydsende strømme af trafik, der skal ned på Frederikssundsvej og op fra Frederikssundsvej. Men man kan godt lave en opstigende rampe, som tegnet på figuren, sådan at de to trafikstrømme skal flette sammen. Alternativt kan man undvære denne rampe, og lade al trafik, der har ærinde til Ballerup, køre op ad rampen øst for Hold-An Vej.

På sydsiden af Frederikssundsvejen er terrænet anderledes, og her foreslår vi blot en ekstra kørebane for svingende trafik i tilknytning til de øvrige kørespor. Der er plads nok til at anlægge en sådan bane ved at man inddrager det areal, der i dag optages dels af den eksisterende højresvingsbane, der leder ind til Hold-An Vej, og dels ved en evt. nedlæggelse af cykelstien. Der er endog plads nok til, at Shell-tanken kan bevares, hvor den er.

På sydsiden af Frederikssundsvej ved Vestbuen anlægges op- og nedstigende ramper på normal vis. Der skal nedrives to huse, dels ved krydsets sydvesthjørne (et beboelseshus), og dels ved dets nordøsthjørne (Service Ringen).

Som foreslået i Vejdirektoratets 0+ løsning, lukkes udkørslerne til Frederikssundsvej fra Lindbjergvej og fra Brandmosevej/Jungtoften.

Hvis cykelstien langs Frederikssundsvej nedlægges, kan cyklisterne i stedet ledes ind igennem Ballerup, f.eks. ad ruten Gammel Rådhusvej - Parkvej - Schwenkestræde - Præstevænget - Bispevangen - Lindbjergvej, med mulighed for at dreje af mod nord ved at køre fra Nygårdsvej over broen og ud ad Jonstrupvej.

Stenløse
Trafikstrømmen gennem Stenløse kan lettes ved at foretage de ændringer, som indgår i Vejdirektoratets 0+ løsning.

Vejdirektoratets forslag lider dog af den skavank, at Krogholmvej bliver den eneste forbindelse fra Frederikssundsvej ind til Stenløse Centeret. Det vil give en mere koncentreret belastning af krydset med drejende trafik end tilfældet er nu, og den meget moderate ændring af krydset, som Vejdirektoratet foreslår vil da ikke længere være tilstrækkelig.

Et væsentligt problem i morgenmyldretiden er, at trafik, der kommer fra Krogholmvej og skal svinge mod højre, har svært ved at komme ind på Frederikssundsvej. Der er for lidt plads, og lyset er grønt i for kort tid ad gangen. Køerne forplanter sig bagud ad Krogholmvej. Dette problem vil blive endnu større, når der bygges en ny bydel i Stenløse Syd.

Vi foreslår derfor, at der bygges en ekstra højresvingsbane på Krogholmvej, der sluser trafikken gradvis ind på Frederikssundsvej. Det er relativt let at anlægge en sådan bane, da det nødvendige jordareal p.t. ligger uudnyttet hen.

Krydset ved A6
Frederikssundsvej er i dag ført med broer over Roskildevej (A6) og Gammel Roskildevej. Broerne er brede nok til, at vejen kan have 2 eller endog 3 spor i hver retning. Alligevel er der lavet forskellige foranstaltninger, der gør, at den gennemkørende trafik snævres ind til kun ét spor, øjensynligt for at nedsætte hastigheden og forberede trafikken til at køre videre mod vest i kun ét spor.

Denne udformning af krydset fungerer ikke specielt godt. På nogle meters afstand virker det ikke indlysende, at man lidt længere fremme vil møde de forskellige kørebaneindsnævringer; bilisterne skal være fuldt opmærksomme for ikke at komme galt af sted. Der angives således at ske relativt mange ulykker på dette sted. Det bidrager faktisk til, at Ølstykke Kommune som sådan ligger meget højt i antal trafikulykker i forhold til antal indbyggere.

Vi vil derfor konkludere, at indsnævringen til kun én kørebane i hver retning fungerer dårligt, og vi foreslår, at man overvejer at vende tilbage til en tilstand med to kørebaner i hver retning hen over broerne. Dette kan gøres relativt simpelt. Det kræver anlæg af nogle få ekstra højresvingsbaner, samt ændret udformning af heller og afstribning. Dertil kommer et behov for to "kløverblade". Se skitsen i figur 3.

Strækningen fra A6 til Frederikssund
Fra A6 og vest/nordvestpå har Frederikssundsvejen i dag kun ét spor i hver retning. Hvis der er langsomtkørende trafikanter (f.eks. traktorer), kan man vanskeligt overhale på grund af den tætte trafik, og det giver uacceptabelt lange forsinkelser. Dette problem kan håndteres på to måder:

  1. Ved at udvide til to spor i hver retning
  2. Ved en påbudt mindstehastighed kombineret med anlæg af alternative vejruter til langsom trafik.

De to måder kan evt. kombineres.

Hvad angår A), så har vi ikke nogen entydig holdning til antallet af spor. Hvis der politisk er ønske om at udvide vejen til to spor i hver retning, kan man gøre det, og det kan i så fald indgå i 0++ løsningen.

Hvad angår B), så er nærmere forklaring nødvendig. Som vejnettet ligger i dag, er al motortrafik med retning mod Frederikssund nødt til at køre på (den nye) Frederikssundsvej. Dette inkluderer også traktorer etc. Hvis man påbyder en mindstehastighed, så kræver det at langsomtkørende trafik gives mulighed for at køre ad en anden rute til Frederikssund.

Der er et antal forskellige muligheder for dette:

  1. Bykærvej forlænges med nordvest til Marbæk.
  2. Man lader Store Rørkærvej fortsætte mod nord i den gamle Frederikssundsvejs tracé. Ved S-banen føres den i en bro over banen lige vest for det tidligere Oppesundby trinbræt og føres over til Gammel Slangerupvej. Ad denne kan trafikken fortsætte mod nord, indtil den kommer til Strandvangen, hvor tilslutning til Frederikssundsvej er mulig.
  3. Den gamle Frederikssundsvejs tracé genskabes på hele strækningen fra Store Rørbæk til Oppesundby. Vejen føres over eller snarere under S-banen vest for trinbrættet, og under Frederikssundsvej, der hvor busvejen er nu. Trafikken kan så fortsætte ad den nuværende busvej (som genåbnes for anden trafik) og ind igennem Oppesundby. Ved passagen af Frederikssundsvej kan man enten lave tilslutningsanlæg, eller undlade dette.

Umiddelbart synes mulighed c) at rumme flest fordele, især fordi der så samtidig fås en løsning på, hvordan boliger ved Gartnervænget, Toftevej og Skiftestensvej skal trafikbetjenes.

Vi gør opmærksom på, at behovet for en sådan ekstra vej til langsom trafik også eksisterer i det tilfælde, at der anlægges en motorvej til Frederikssund. Vejdirektoratet synes at have overset, at langsom trafik, som ikke må køre på motorvejen, ikke har nogen rimelig mulighed for at krydse S-banen, når den sydfra kører mod Frederikssund. En sådan ekstra vejforbindelse vil derfor være nødvendig både for motorvejsløsningerne og for 0++ løsningen, og udgiften hertil vil være omtrent den samme.

Frederikssund
I forslagene til motorvejsløsninger er der ikke inkluderet forbedringer af rundkørslen i Frederikssund ved J. F. Willumsensvej. Dette er en stor mangel. Køproblemerne i Frederikssund i myldretiden skyldes for en stor del kapacitetsproblemer i denne rundkørsel. Om morgenen er der opstuvning af biler langt tilbage ad J. F. Willumsensvej vest for rundkørslen, og om eftermiddagen er der opstuvning af biler på Frederiksborgvej øst for rundkørslen. En udvidelse af denne er derfor nødvendig.

I 0+løsningen har Vejdirektoratet foreslået et ekstra højredrejningsspor for trafik, der kommer vestfra og skal mod syd, samt ekstra spor i dele af rundkørslen. Dette er ikke nok. Der bør være to spor hele vejen rundt i rundkørslen, gerne med en udfletningsanordning, der sammenfletter trafik, der kommer fra øst og fra syd. F.eks. kan der laves en særlig bane, som leder trafikken sydfra rundt om rundkørslen og ud mod vest uden mulighed for at dreje fra undervejs.

Sammenfatning af vejforbedringerne
Det samlede resultat af de vejforbedringer, vi foreslår, bliver, at der på strækningen fra Frederikssund til Ring 4 bliver 4 færre stoplys end der er nu, idet de tre lyskryds i Ballerup gøres niveaufrie, og idet krydset i den østlige del af Stenløse ombygges. Resultatet vil desuden blive færre trafikulykker, idet antallet af ulykker i Ballerup, i østenden af Stenløse, og ved A6 reduceres.

Den samlede køretid fra Frederikssund til Ring 4 vil blive reduceret, især i Ballerup, hvor køerne i myldretiden vil blive meget mindre eller helt forsvinde. Dette står i modsætning til Vejdirektoratets 0+ forslag, hvor køretiden fra Frederikssund til Ring 4 stort set forbliver uændret, hvilket vil sige, at fordelen ved dette forslag er lidt svær at få øje på.

Hvad koster det ?
Vi anmoder om, at Vejdirektoratet giver en vurdering af, hvad de vejforbedringer, der er nævnt ovenfor, vil koste. Især ville det være nyttigt med et prisestimat for hvert enkelt tiltag, altså en pris for ombygning af Chokoladekrydset, en pris for de øvrige kryds i Ballerup, osv.

Det dyreste enkeltelement i vores forslag vil givetvis blive udfletningen i Chokolade-krydset. Dette anser vi imidlertid ikke for at være en egentlig ekstraudgift, for vi forudser, at det under alle omstændigheder bliver nødvendigt at lave denne udfletning før eller siden, hvad enten der anlægges en motorvej eller ej.

MULIGHEDER FOR YDERLIGERE FORBEDRINGER AF FREDERIKSSUNDSVEJEN

Hvad kræves for at en vej kan siges at være højklasset ?
Efter hvad vi har fået forklaret af Vejdirektoratet, findes der ikke nogen fast definition på begrebet "højklasset vej". På basis af hvad Vejdirektoratet har svaret på vores forespørgsler, samt en tidligere forespørgsel til Folketinget (note 26), vil vi konkludere, at det er en vej, som er forbeholdt færdsel med visse motorkøretøjer og med en høj fremkommelighed. Desuden skal maksimumhastigheden være højere end på det omkringliggende vejnet.

De først anlagte motortrafikveje, såsom vejen fra Holbæk til Kalundborg, har skæringer med sidevejene i niveau. Dette har desværre medført relativt hyppige trafikulykker, hvorfor senere motortrafikveje stort set er anlagt med samme standard som motorveje, dvs. med nødspor, tilslutningsanlæg, og over- eller underføring af skærende veje. Dette indebærer også, at prisen for anlæg af veje af denne type er ca. 80% af prisen for anlæg af motorveje.

Der ligger i begrebet højklasset vej, at det skal være en vej med stor fremkommelighed, men der er altså ikke nogen fast definition, der kræver, at alle skærende veje skal være ude af niveau. Spørgsmålet om, hvorvidt vores forslag til 0++ løsning, som ovenfor skitseret, opfylder kravene til en højklasset vej, kan derfor næppe besvares entydigt, idet forslaget giver betydelige forbedringer af fremkommeligheden i forhold til den nuværende, men til gengæld vil hastigheden måske ikke kunne være høj på alle delstrækninger.

Såfremt der ligger et politisk krav om, at vejen skal være højklasset, kan det altså indebære et krav om større vejforbedringer end her skitseret. Man kan da gå etapevis frem, sådan at man først realiserer 0++ løsningen, som her skitseret. Dette vil efter vor mening kunne løse dagens trafikproblemer, og der er derfor ikke nogen væsentlig grund til at afholde større udgifter, end hvad der kræves hertil. Samtidig holdes muligheden åben for, såfremt behovet efterhånden opstår, at foretage yderligere forbedringer, især i form af flere niveaufrie skæringer. Man kan eventuelt anlægge den fortolkning, at 0++ løsningen indebærer en første etape på vej mod etableringen af en højklasset vej, og at de senere etaper til fuldførelse af den højklassede vej kun udføres i takt med at behovet opstår.

For at dokumentere, at det er muligt med tiden at videreføre forbedringen af Frederikssundsvej, i takt med behovet, omtales i det følgende mulige yderligere forbedringer. Men vi understreger, at det ikke er tiltag, som vi foreslår gennemført foreløbig. Det indgår jo også i 0++ forslaget, at stigningen i biltrafikken holdes nede ved forbedringer af den kollektive trafik, og der skulle derfor være en mulighed for at de vidtgående forbedringer aldrig bliver nødvendige.

Måløv-området
Øst for Smørum Parkvej/Måløv Parkvej lukkes Gammel Østerhøjvej, som foreslået i Vejdirektoratets 0+ løsning.

Krydset mellem Frederikssundsvej og Smørum Parkvej/Måløv Parkvej kan indtil videre fungere, som det er, med stoplys, men kan forberedes til en ombygning, sådan at det med tiden bliver et niveaufrit kryds.

Ved den østlige ende af Måløv Hovedgade gennemføres en ændring, der i princippet svarer til Vejdirektoratets 0+ løsning med ubrudt midterhelle; dog foreslår vi et mere glidende forløb af højresvingsbanen fra Frederikssundsvej ind på Måløv Hovedgade, eventuelt sådan at hovedgadens oprindelige forløb tages i brug igen, og den nuværende udkørsel helt nedlægges.

Dernæst kommer vi til krydset med Jørgen Andersens Vej ved Måløv Station. Dette kan omdannes til et niveaufrit kryds, som skitseret på figur 4, med op- og nedkørselsramper.

Lyskrydset ved Smørumvej/Knardrupvej kan på kort sigt bevares som det er, men forberedes til en anden udformning, så som en stor rundkørsel med fem afkørsler. Denne udformning vælges af hensyn til forbindelsen til Måløv Værkstedsby, som det nu skal forklares.

Krydset ved Novo Nordisk og Måløv Værkstedsby reduceres, sådan at midterhellen på Frederikssundsvej gøres ubrudt, hvorved højresvingende trafik, men ikke venstresvingende trafik, er mulig. Den trafik, der har brug for at foretage venstresving fra Novo Nordisk, betjenes så i stedet ad den gamle Måløv Hovedgade forbi Hyldhøj. Den trafik, der har brug for at svinge til venstre ind til Måløv Værkstedsby, kan i stedet ledes østfra ind i området fra rundkørslen ved Knardrupvej/Smørumvej. På det første stykke gøres vejen ensrettet i vestlig retning. Hvis man kommer fra København og har ærinde til værkstedsbyen, skal man da dreje fra i rundkørslen ad den ensrettede vej frem til vejen til Måløv Værkstedsby. Når man skal tilbage igen, kører man frem til, hvor det nuværende kryds er, og drejer til højre mod København.

Tværvejen ved Kildedal
Ved Kildedal Station er terrænforholdene sådan, at det er let at føre en evt. kommende tværvejen i en viadukt under Frederikssundsvej. Der er også plads til at anlægge de nødvendige til- og frakørselsramper.

Indkørslen til Sørup kan eventuelt lukkes og erstattes af en tilkørsel fra tværvejen.

Veksø
Den østlige indkørsel til Veksø (ved Hovevej) kan på kort sigt bevares som den er. På længere sigt skal der måske findes en løsning med enten en rundkørsel eller et niveaufrit kryds.

Det kan blive påkrævet at anlægge en viadukt til vejbetjening af Anneksgården.

I den vestlige ende af Veksø kan der laves et tilslutningsanlæg efter de principper, der er illustreret i Vejdirektoratets 0+ løsning.

Stenløse
I 0++ løsningen foreslår vi en ekstra drejebane på Krogholmvej. Man kan senere gå videre end dette og lave en niveaufri skæring (Krogholmvej/Dam Agre føres ind under Frederikssundsvej). Det kan knibe at få plads til de nødvendige til- og frakørselsramper, især hvor Falck-stationen ligger på krydsets nordøst-hjørne, så der bliver tale om et betydeligt indgreb med nedrivning af enkelte bygninger og forsænkning af et stykke af Dam Agre. Det er dog ikke værre, end at det kan gennemføres.

Ølstykke
I Vejdirektoratets 0+ løsning lader man Dronning Dagmars Vej/Frode Fredegods Vej passere hen over Frederikssundsvej uden tilslutning. De eneste adgangsveje fra Frederikssundsvejen ind til Ølstykke bliver derefter i byens østkant og vestkant ved Ring Nord og Ring Syd.

En sådan løsning kan godt komme på tale, men man kan også vælge en dyrere løsning hvor tilslutningerne i øst og vest ikke bliver niveaufri kryds med til- og frakørselsramper. Der er umiddelbart plads nok til at anlægge dette, dog kræver det, at krydset i byens øst-kant forrykkes lidt mod øst.

Man kan diskutere, om Frederikssundsvejen skal føres over eller under Dronning Dagmars Vej/Frode Fredegods Vej. Som vejene ligger nu, indbyder terrænet mest til, at Frederikssundsvejen føres over. Men hvis man vælger at forsænke Frederikssundsvej i det meste af forløbet gennem Ølstykke af hensyn til støj og andre miljøforhold, så kan det være rigtigt at føre den under, som foreslået af Vejdirektoratet. Dette indebærer altså så en større udgift til forsænkning af vejen, en udgift som åbenbart i nogen grad må være indregnet i Vejdirektoratets 0+ forslag allerede.

Svestrup
I Vejdirektoratets 0+ løsning foreslås Svestrupvej lukket ved Frederikssundsvej. Men det er også teknisk muligt at gennemføre en dyrere løsning, hvor den føres i bro hen over Frederikssundsvej til Udlejrevej, sådan at der opstår et niveaufrit kryds med til- og fra-kørselsmuligheder (figur 5). Dette må kunne kombineres med trafikdæmpende foranstaltninger på Svestrupvej for at reducere mængden af sivetrafik her.

Store Rørbæk - Oppe Sundby
I Vejdirektoratets 0+ løsning foreslås Store Rørkærvej/Bykærvej ført over Frederikssundsvej uden til- og frakørselsmuligheder. En sådan løsning kan godt bruges, hvis der skabes forbedringer i vejnettet andetsteds i omegnen af Store Rørbæk.

Frederikssund
Der er tre forbindelser fra Frederikssundsvej ind til Frederikssund, nemlig Strandvangen, Ågade og J. F. Willumsensvej/Frederiksborgvej.

Man kan sigte imod en løsning, hvor alle tre forbindelser etableres via rundkørsler, men sådan at rundkørslerne gives ekstra kapacitet i forhold til nu ved anlæg af flere spor inde i rørkørslerne i Frederikssundsvejens retning. Om der derudover er behov for lysregulering ved Ågade, kan vi ikke afgøre.

Muligvis vil den udvidede rundkørsel ved J. F. Willumsensvej på langt sigt ikke kunne afvikle trafikpresset under spidsbelastninger. En anden, dyrere mulighed er da at lave rundkørslen om til et niveaufrit kryds med op- og nedkørselsramper, samt lysregulering hvor tilslutningsramperne møder Frederikssundsvej. Dette behov opstår hvad enten man vælger en motorvejsløsning eller en 0++ løsning.

Sammenfatning af vejforbedringerne
Det samlede resultat af de vejforbedringer, der her skitseres, bliver, at der på strækningen fra Frederikssund til Ring 4 er følgende antal kryds: 12 til 13 niveaufri kryds, 2 reducerede kryds med ubrudt midterhelle, 3 kryds med stoplys, og endelig 3 rundkørsler (ved Frederikssund). I alt er der på hele strækningen således seks kryds, hvor bilisterne kan være nødt til at sænke farten eller stoppe. Dette skulle alt i alt give en så stor fremkommelighed på vejen, at den med rimelighed kan klassificeres som højklasset. Hvis man ikke accepterer stoplys på en højklasset vej, må også de tre lyskryds ændres til rundkørsler eller niveaufri kryds.

Til sammenligning indeholder den samme rute i Vejdirektoratets 0+ løsning 11 lysregulerede kryds, 1 reduceret kryds, 4 rundkørsler, og en rundkørsel med lysregulering. I to af krydserne anlægges ramper for venstresvingende. Dertil kommer nogle kryds helt uden regulering. Det samlede antal kryds, hvor bilisterne kan være nødt til at sænke farten eller stoppe, er stort set det samme som i dag, så fordelen ved Vejdirektoratets 0+ løsning er svære at få øje på. Det siger sig selv, at køretiden fra Frederikssund til Ring 4 vil blive betydelig længere med Vejdirektoratets forslag, end med det der her er skitseret.

12.2 Bedre kollektiv trafik - det andet +

Hvis man gennemfører de vejforbedringer, som her er foreslået, vil vejnettet kunne afvikle en jævnt glidende strøm af biler i myldretiderne i en del år fremover. Kapaciteten vil stort set være tilstrækkelig til mere end de nuværende trafikmængder, og specielt vil der ikke længere være større forsinkelser og kødannelser i Ballerup. Dette vil imidlertid stimulere til, at biltrafikken stiger yderligere, idet der er en tendens til, at enhver ledig vejkapacitet opsuges efterhånden.

Derfor ønsker vi, at samtidig med, at vejnettet forbedres, sker der andre tiltag, som tilskynder pendlerne til ikke at benytte vejnettet. Disse tiltag skal først og fremmest bestå i at den kollektive trafik gøres mere attraktiv.

At gøre den kollektive trafik mere attraktiv er ikke nogen simpel opgave. Rejsen fra hjem til arbejdsplads består af mange led, og hvis blot et af leddene volder problemer, fristes pendleren til at tage bil i stedet.

Kildedal Station - et eksempel
Anlægget af Kildedal Station er et eksempel på et tiltag, der skulle kunne trække kunder til den kollektive trafik. Resultaterne indtil nu er ikke imponerende.

Kildedal skulle bl.a. gøre det mere attraktivt for folk fra Ganløse at benytte S-tog. Fra Ganløse er det væsentligt lettere at komme til Kildedal end til Måløv Station.

Mange små ting kan bidrage til, at det ikke virker ganske efter hensigten:

  1. Kildedal er i en dyrere takstzone end Måløv. Derfor tager folk alligevel stadig til Måløv.
  2. Bussen fra Ganløse er en ringbus. Visse af afgangene kører den gale vej rundt i ringen, dvs. de kører en stor omvej via Slagslunde og Søsum, inden den når frem til Kildedal Station. Det betyder, at man kommer til at betale for en takstzone mere (Slagslunde), samt at turen til Kildedal let kan tage 20 minutter; det er for lang tid
  3. Man skal stå og vente på bussen, men stoppestedet har kun et halvtag, som ikke giver ret meget læ og ly. Det er ubehageligt at stå og fryse. Der burde være en form for lukket ventesal, hvor man kunne tilbringe ventetiden.
  4. Kildedal er et relativt øde og forblæst sted, hvorfor mange foretrækker Måløv station.
  5. Hvis man skal bruge rampen til at komme op med f.eks. en barnevogn, kræver det en meget stor omvej.
  6. Det er ikke attraktivt at cykle fra Ganløse til Kildedal Station, da de såkaldte cykelstier ad Knardrupvejen blot er ret smalle malede felter.
  7. Der er knapt med børneinstitutionspladser i kommunen, og pasningen er dårligt koordineret. Man kan let komme ud for at skulle have sit ene barn i vuggestue i Slagslunde, og det andet i børnehave i Ganløse. Derved bliver transporten om morgenen så omfattende, at det hele løses bedst med en bil.

Denne lille opremsning af problemer giver et indtryk af, at små problemer kan have stor indflydelse på, om folk faktisk benytter de trafikanlæg, der laves til dem.

Kildedal Station sigter også imod at opfange bilister på vej ind mod København og få dem til at parkere og tage toget resten af vejen. Det sker kun i ringe omfang. Det er kun sjældent sket at kapaciteten på P-pladsen ved stationen har været helt udnyttet. Det drejer sig om enkelte tilfælde, hvor bilisterne allerede før Måløv kunne se, at der var ekstraordinære køproblemer lidt længere fremme. Da drejer mange ind til Kildedal og tager toget videre. Der er derfor grund til at tro, at lystavlen ved Frederikssundsvej kunne udnyttes bedre. Den kunne give oplysninger om kødannelser eller ventetider i Ballerup. Hvis der blinkede et signal om ekstra meget kø i Ballerup, ville flere nok køre ind og parkere.

Generelt om ønskede forbedringer
Eksemplet med Kildedal illustrerer nogle af de forhold ved den kollektive trafik, der kunne forbedres. Andre forhold er f.eks. bedre forhold for cyklister, som mere attraktive og sikre cykelstalde. Busruterne bør ligeledes være bedre, hurtigere, mere direkte og mere pålidelige, og det er vigtigt, at stoppestederne alle steder bliver forsynet med mere behagelige læskure. Ved visse stationer mangler der desuden stadig parkeringspladser for biler, specielt Ølstykke station.

Oven i dette kommer de mulige mere generelle forbedringer: Øgning af frekvensen til tog hvert 5. minut, færre stop undervejs til København for at afkorte rejsetiden, lavere priser/takster, og muligheden senere hen for en højbane langs Ring 3 og/eller Ring 4.

Afstanden mellem station og destination
Alt andet lige er S-tog er en mere attraktiv form for kollektiv transport end busser, fordi komforten er højere. Problemet er imidlertid, at der er længere imellem S-togs stationerne, og dermed større afstand at tilbagelægge, inden man er fremme ved destinationen. Nogle pendlere bruger bilen, fordi de har andre ærinder at gøre undervejs mellem arbejde og hjem (butikker, børneinstitutioner). Ifølge nogle undersøgelser sker dog 68% af alle bilture (turkæder fra hjemmet til man kommer hjem igen) mellem hjem og arbejde uden andre ærinder på vejen. Der skulle således være et potentiale for, at 68 % af alle bilpendlere kunne skifte til kollektiv trafik, hvis afstanden til stationen var kort nok.

Iflg. Forskningscentret for skov og landskab er det 24% færre, der ankommer i bil til arbejdet, når en stationsnær kontorvirksomhed sammenlignes med ikke-stationsnære kontorvirksomheder - begge i oplandet til København (en reduktion fra 71% bilbrugere til 54% bilbrugere). Kort afstand fra S-tog til arbejdspladsen er altså en væsentlig parameter og har et potentiale for at reducere antallet af bilkørende pendlere med ca. 25%. Formentlig har en del af de, der fortsat kører i bil, det problem, at afstanden fra hjemmet til nærmeste station er for stor. Hvis det problem blev løst, skulle det være sandsynligt, at en stor andel af de potentielle 68% af bilpendlerne kunne skifte transportform.

Vi tror, at der er meget at hente, hvis afstanden mellem station og destination gøres til et mindre problem. Vi skal søge at opnå, at når der er en tidsforsinkelse i myldretiden på Frederikssundsvej i Ballerup på op mod 15 minutter, så kan det kollektive transportnet konkurrere på tid. At opnå dette, stiller store krav. Disse store krav bør man efter vor mening forsøge at opfylde. Det bør man af den grund, at under alle omstændigheder så kan stigningen i myldretidstransport i fremtiden ikke klares med fortsat vækst i biltrafikken. Vi er derfor nødt til at finde ud af, hvordan vi trimmer den kollektive trafik, sådan at den kan opsuge det stigende transportbehov og holde biltrafikken nede nogenlunde på det nuværende niveau.

Netop Frederikssundsfingeren er et godt sted at gennemføre den nødvendige metodeudvikling og erfaringsopsamling, fordi det er den eneste finger der p.t. ikke er motorvejsbetjent. Den løsning, vi foreslår, er at udvikle et net af effektive, smidige og hurtige pendlerbusser både mellem hjem og station, og mellem arbejdsplads og station.

Hvad vi forstår ved pendlerbusser
En pendlerbus er en bus, der kører i hurtig pendulfart, enten mellem boligområde og S-togsstation, eller mellem S-togsstation og arbejdsplads. Rutens længde er typisk ca. 5 km eller mindre, og det er vigtigt, at der kun er få stoppesteder på ruten, f.eks. 3-4 stoppesteder i alt, for ikke at give for meget forsinkelse. Afgangene skal være hyppige, enten hvert 5. eller hver 10. minut. Bussen er ideelt set noget mindre, og dermed smidigere, end en almindelig HT-bus. Der kan være plads til f.eks. 25 eller 50 passagerer.

Det er en vigtig del af pendlerbus-konceptet, at der ikke skal være ret lang ventetid noget sted. Fra boligen går man hen til stoppestedet, og det er ikke nødvendigt at tænke på køreplaner, for der kommer alligevel en bus inden for f.eks. 5 minutter. Ca. 10 minutter senere stiger man ud igen på S-togsstationen, og her er der igen kort ventetid, fordi S-togene kører med intervaller på kun 10 minutter eller helst 5 minutter. På trods af de korte ventetider sørges for gode faciliteter for de ventende.

Pendlerbusserne kører kun i myldretiderne. Det betyder, at chaufførerne har en arbejdsdag på mindre end 8 timer. Vi forestiller os, at chaufførjobbet kan være attraktivt for lidt ældre mennesker, der ønsker at nedtrappe deres arbejdstid til mindre end 8 timer.

Pendlerbussernes ønskede kapacitet
Hvis der anlægges en motorvej syd om Ballerup, vil det ifølge prognoserne reducere biltrafikken på Frederikssundsvej ved Chokoladekrydset med ca. 13.000 biler per døgn, dvs. 6.500 i hver retning. Målet med pendlerbusserne er at opnå den samme reduktion, dvs. at flytte 6.500 biler x 1,1 personer/bil = ca. 7.000 bilister over i kollektiv trafik hver morgen. Ifølge Vejdirektoratets trafiktal er det samlede antal personbilture per døgn til og fra sovebyer som Jægerspris, Græse Bakkeby, Jyllinge, Gundsømagle, Slangerup, Slagslunde og Ganløse, på knap 40.000 biler. Det vil sige knap 20.000 biler i morgenmyldretiden. Hvis 1/3 af dem flyttes over i pendlerbussystemet, giver det ca. 6.500 personer.

Dertil kommer, at nogle personer kan tiltrækkes ved, at der bliver pendlerbusser ud til arbejdspladserne i Ballerup Kommune. Alt i alt skulle det være muligt at opnå målet for reduktion i biltrafikken. Hvis morgenmyldretiden regnes at strække sig over 2 timer, og hvis der er 50 passagerer per pendlerbus, betyder det, at der skal være mindst 70 busafgange i alt i timen i hele Frederikssundsfingeren.

Prøvekørsler i almindelig bil uden for myldretiden viser, at den nøgne køretid mellem S-togsstationerne og sovebyerne typisk er 8-9 minutter, f.eks. mellem Ganløse og Kildedal, mellem Gundsømagle og Veksø, og mellem Jyllinge og Stenløse. Det skulle derfor være muligt, at hver pendulfart, altså fra sovebyen til stationen og tilbage igen, kan fuldføres på 25 min. Dvs. at en sådan rute kan dækkes ind med 5 busser, hvis der ønskes 5-minutters drift, og 3 busser, hvis der ønskes 10-minutters drift. I løbet af de 2 timer i morgenmyldretiden vil hver bus køre ruten fem gange.

Det mulige kundeunderlag for busserne kan være svært at skønne. For hvert bysamfund må vi vide: Hvor mange personer pendler ud af byen hver morgen, og hvor mange af dem skal i retning mod København. Når vi ved det, kan vi antage, at f.eks. halvdelen eller en tredjedel af disse kan lokkes over i pendlerbusser, hvis systemet bliver tilstrækkelig attraktivt og pålideligt. Hvis der fra et bysamfund f.eks. skal transporteres 500 personer i timen, så kan dette lade sig gøre med 5 minutters drift. Der skal da transporteres ca. 40 personer 12 gange i timen, hvilket kan lade sig gøre med busser med plads til 50 passagerer.

Konkret forslag til pendlerbusser i soveby-områderne
Et konkret forslag til pendlerbus-system er skitseret i figur 6.

Gundsømagle: Den samlede morgenbiltrafik fra Gundsømagle mod København m.m. skønnes at være på 3.500 biler. Heraf kommer måske halvdelen fra selve Gundsømagle og halvdelen fra Jyllinge. Hvis 1/3 kan flyttes over i busser, og morgenmyldretiden regnes som 2 timer, skal der transporteres ca. 550 personer i timen. Hvis en pendlerbus kun betjener selve Gundsømagle, bliver tallet skønsvis det halve, altså små 300 personer i timen, svarende til 50 personer hvert 10. minut. Dette kan altså klares med 50-personers busser med 10-minutters drift, eller 25-personers busser med 5-minutters drift. Bussen kan have f.eks. 3 stop i Gundsømagle og yderligere et stop på Holmevej.

Der er også den mulighed, at bussen yderligere betjener det sydlige Jyllinge. Det vil kræve anlæg af en særlig busbane, f.eks. fra Snekkevej langs Odderstensstien ned til Margretheskolen. I så fald kan kunde-underlaget næsten fordobles, dvs. da transporteres ca. 550 personer i timen.

Jyllinge: Den samlede morgenbiltrafik i retning mod Stenløse-Ølstykke er på ca. 3.000 biler. Hvis man yderligere medregner den trafik, der kører igennem Gundsømagle, kommer vi op på ca. 5.000 biler. Med 1/3 overflyttet til pendlerbusser kommer vi op på ca. 800 personer i timen. Dette ligger ud over, hvad der kan flyttes med 50-personers busser med 5-minutters drift. Løsningen på dette kan enten være at bruge større busser, med plads til 70 eller 80 personer, eller at lade Jyllinge Syd blive betjent af en særskilt pendlerbus-rute gennem Gundsømagle, som omtalt ovenfor. Der regnes med ca. 3 stop i Jyllinge, og derefter ingen stop for Stenløse Station.

Ganløse: Med 3.000 biler i morgentrafikken, hvoraf 1/3 overflyttes til pendlerbus, fås en trafik på 500 personer i timen, hvilket passer fint til 5-minutters drift med 50-personers busser.

Slagslunde: Kundegrundlaget er noget mindre end i Ganløse. Pendlerbus-servicen bliver den samme, eller med lidt færre afgange.

Slangerup: Det ser ud til at ca. 5.500 biler kører fra Slangerup om morgenen. Såfremt 1/3 af dem kan bringes til at køre med pendlerbus til Ølstykke Station, er der et meget stort kundeunderlag, som kræver 5-minutters drift med store busser.

Græse Bakkeby m.m.: Vi har ikke relevante trafiktal. Men der er formentlig kundegrundlag nok for en egentlig pendlerbus til Frederikssund Station.

Jægerspris: Vi har ikke relevante trafiktal, men skønner, at der kører ca. 1.500 om morgenen herfra mod København. Det giver et kundeunderlag på måske 250 personer i timen, hvilket er tilstrækkeligt til pendlerbusser med 10-minutters drift.

Den samlede virkning af disse forslag bliver, at ca. 3.250 personer i timen transporteres i pendlerbus til nærmeste S-togsstation, eller 6.500 personer i løbet af hele morgenmyldretiden.

Til sammenligning er det samlede antal påstigere per døgn på S-banen fra Frederikssund til Måløv i dag ca. 8.400 personer. Pendlerbusserne vil således betyde, at passagetallet i S-togene i morgenmyldretiden bliver ca. fordoblet. Dette skulle således sikre et kundeunderlag for 5-minutters drift af S-togene.

Hvis intervallet mellem busserne er 5 minutter i boligområdet, og intervallet mellem S-togene også er 5 minutter, så vil der i gennemsnit blive en ventetid på 2 ½ minut hvert sted eller i alt 5 minutter. Da vi antager, at bussen kun har få stop og derfor kører næsten så hurtigt som en bil, så vil tidsforsinkelsen i forhold til at køre i bil ad den samme rute kun blive på lidt over 5 min. Hvis der skal konkurreres med en ventetid i køerne på Frederikssundsvej på op til 15 minutter, så giver det plads til, at det kan tage næsten 10 minutter at komme fra boligen ned til busstoppestedet, uden at rejsetiden bliver længere end med bil.

Konkret forslag til pendlerbusser til arbejdspladser i Ballerup Kommune
Vi regner med, at ud af de biler, der kommer vestfra og skal ind i Chokoladekrydset i Ballerup, har ca. 25% ærinde i Lautrupparken/Malmparken-området. Det betyder altså ca. 5.000 biler hver dag. Dette er ikke urealistisk, da det samlede antal arbejdspladser i Lautrupparken ifølge tal fra Ballerup Kommune er 12.281. Dertil kommer de mange arbejdspladser i Malmparken. Hvis vi skønner, at noget mindre end halvdelen af pendlerne til området kommer vestfra, passer det rimeligt med, at 5.000 biler kører til området vestfra hver dag.

Med en effektiv pendlerbus-service fra Ballerup Kommune burde det være muligt at flytte ca. 2.100 af de 5.000 bilister over i kollektiv trafik. Vi antager, at de 2.100 personer per morgen er fordelt over 2 timer, dvs. 1.050 personer per time. Vi antager yderligere, at 2/3 ønsker at tage bus fra Ballerup Station, og 1/3 fra Malmparken Station. Der skal altså transporteres 700 personer i timen fra Ballerup og 350 i timen fra Malmparken. Dette kan klares, hvis der hvert 5. minut kører en bus med 60 personer fra Ballerup, og en bus med 30 personer fra Malmparken. En anden mulighed er at sige, at hver bus kører, så snart den er fyldt op med 50 personer. Da skal der køre en bus fra Ballerup hvert. 4. minut og en bus fra Malmparken hvert 8. minut. Dette er, hvad der kræves for at betjene trafikken vestfra.

Dertil kommer, at når først pendlerbusserne er etableret, vil talrige personer, der kommer inde fra København, også benytte dem. Vi kan derfor roligt gange antallet af busafgange med 2. Hvis antallet af busser bliver så stort, er der god mulighed for at etablere ikke én, men flere ruter til Lautrupparken, dvs. at hver rute går specifikt til et bestemt delområde, og returnerer straks igen. Dette giver korte køreture og mulighed for, at de rejsende bliver bragt næsten til døren. Dette i sig selv vil yderligere gøre pendlerbusserne mere attraktive.

Hvad angår Malmparken Station, så er der allerede i dag busbetjening herfra ud til Lautrupparken. Problemet er imidlertid, at busbetjeningen ikke er attraktiv nok. Der er for lange intervaller imellem busserne, og de kører for langsomt, ad snoede ruter. Desuden er der dårlige ventefaciliteter. Meningen med pendlerbusserne er, at de skal være så meget mere attraktive, at folk faktisk benytter sig af dem.

Det kan her nævnes, at DSB og HURs pendlerkontor pt. overvejer at etablere en forsøgsordning med pendlerbusser mellem sandsynligvis Malmparken station og Lautrupparken. Imidlertid bliver denne ordning ikke nær så ambitiøs, som det vi foreslår, hvorfor der er risiko for, at forsøgsordningen bliver en fiasko. Overvejelserne hos DSB og HUR viser dog, at der vurderes at være potentiale og interesse for en sådan rute.

Hvad angår Ballerup Station, så nytter det ikke, at bussen herfra kører ud på Frederikssundsvejen og sidder fast i køen foran Chokoladekrydset sammen med alle bilerne. Da bliver køretiden alt for lang.

I stedet kan man under en foreløbig forsøgsperiode lade busserne køre fra Ballerup Station ad Gammel Rådhusvej op til Falck-stationen. Her får busserne så lov at køre samme vej ud på Ring 4, som udrykningskøretøjerne benytter. Dette kan kræve nogle små justeringer af stoplysene. På den måde kommer busserne så helt uden om bilkøerne. En yderligere tidsbesparelse kan måske ske ved, at der anlægges en busbane fra Chokoladekrydset mod nordøst, igennem det grønne område og frem til Borupvang.

Efter en kort forsøgsperiode kan man anlægge en egentlig busbane, der går fra Gammel Rådhusvej ved Falckstationen ad en rampe op over Chokoladekrydset og ned igen på nordøstsiden af krydset, hvor den fortsætter som busbane frem til Borupvang.

Med en sådan busrampe vil pendlerbusserne blive et virkelig attraktivt alternativ til bilerne, og det skulle være muligt virkelig at motivere en del bilister til at skifte trafikform.

Samlet virkning af pendlerbus-systemet
Ovenfor skitserede vi, hvordan 6.500 personer fra boligområderne hver morgen kunne bringes til at tage pendlerbus ind til nærmeste S-togsstation. Vi antager, at 1/4 af disse har ærinde i området Lautrupparken/Malmparken, dvs. 1.600 personer. Når vi taler om at flytte 2.100 bilister væk fra Chokoladekrydset og over i Ballerups pendlerbusser hver morgen, så er der altså 1.600 af disse, som desuden også benytter pendlerbus fra boligen til toget. Resten, 500 personer per morgen, antages at bo ret tæt ved en S-togsstation, således at de ikke har brug for pendlerbus fra boligen, men kun pendlerbus ud til arbejdspladsen.

Det samlede antal personer, der flyttes over i kollektiv trafik, bliver da 6.500 + 500, altså 7.000 personer, hvilket er det mål, vi havde sat os.


13 Afsluttende bemærkninger

Vi vil gerne takke personalet i Vejdirektoratet for en god og konstruktiv dialog og debat, ligesom vi takker Vejdirektoratet for hjælpsomheden med at fremskaffe mange af de oplysninger, vi har haft brug for.

Grøn Trafik i Bycirklen står gerne til rådighed for yderligere oplysninger, ligesom vi meget gerne vil uddybe vore synspunkter, kommentarer og forslag, såfremt Vejdirektoratet måtte ønske det.

Samtidig vil vi benytte lejligheden til venligst at udbede os en kopi af Vejdirektoratets indstilling til Trafikministeren og Folketinget.


14 Bilag


Figur 1a. Chokolade-krydset, forslag 1.



Figur 1b. Chokolade-krydset, forslag 2.



Figur 1c. Chokolade-krydset, forslag 3



Figur 2. Forslag til niveaufri skæringer i Ballerup

Figur 3. Forslag til udfletning ved A6

Figur 4. Mulig udformning af niveaufri skæring i Måløv

Figur 5. Mulig udformning af niveaufri skæring ved Svestrupvej

Figur 6. Pendlerbus-projekt